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Le Phare aura un effet «majeur» sur la circulation

Deux experts contredisent les affirmations de Michel Dallaire

Deux experts consultés par Le Journal réfutent les affirmations du promoteur Michel Dallaire qu'aurait la construction du Phare sur la circulation routière.
Photo d'Archives Deux experts consultés par Le Journal réfutent les affirmations du promoteur Michel Dallaire qu'aurait la construction du Phare sur la circulation routière.

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Aux antipodes des affirmations du promoteur Michel Dallaire, deux experts consultés par Le Journal estiment que l’effet du projet Le Phare de Québec sur la circulation routière sera majeur.

Au moment de l’annonce du projet, M. Dallaire a parlé d’un «impact à peu près nul» sur le trafic. L’usage mixte — bureaux et logements — des gratte-ciel ferait en sorte que les gens habiteraient à proximité de leur lieu de travail, avançait-il comme explication.

Cet argument ne convainc pas Marie-Hélène Vandersmissen, professeure au Département de géographie de l’Université Laval et directrice du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD).

«On ne peut pas présumer à l’avance que les gens qui vont habiter dans ces condos-là vont travailler dans ce secteur. On peut l’espérer, mais on n’a aucune garantie», a-t-elle fait savoir.

À Québec, la plus récente étude sur le sujet date de 1996. «On a été capable de constater que ce facteur de rapprochement présumé entre le lieu de résidence et de travail n’était pas significatif, a mentionné Mme Vandersmissen. Mais on était dans les années 90, et la congestion n’avait pas atteint le point qu’on connaît aujourd’hui.»

Le Phare
Deux experts consultés par Le Journal réfutent les affirmations du promoteur Michel Dallaire qu'aurait la construction du Phare sur la circulation routière.
Illustration courtoisie

Comme le secteur constitue déjà un «carrefour autoroutier assez important», l’experte estime que «c’est tentant pour un professionnel de travailler là et de prendre son auto pour filer sur l’autoroute et se ramasser en banlieue. Donc, c’est clair que ça va attirer des milliers de nouveaux navetteurs».

«Au profit du promoteur»

De son côté, Jean Mercier, professeur de sciences politiques à l’Université Laval et spécialiste en transport durable, admet que la mixité des usages dans les futures tours est «théoriquement un avantage», mais cela ne garantit nullement que les gens vont résider et travailler dans le même secteur.

M. Mercier juge qu’on se trouve devant «un cas classique où on privatise les profits et où on socialise les coûts. L’aménagement de l’accès routier sera assuré par les gouvernements pour le profit du promoteur».

Transport en commun

Par ailleurs, et même si le chantier des tours doit se terminer seulement en 2026, Marie-Hélène Vandersmissen signale déjà «l’urgence» de mettre sur pied des solutions viables pour le transport en commun à la tête des ponts.

«À Montréal, on planifie les SRB (Service rapide par bus) depuis 10 à 15 ans. Ça prend un temps fou, a-t-elle fait remarquer. Pour des raisons budgétaires, ces projets sont longs à mettre en place. Il faudrait que le réseau soit déjà en train d’être modifié pour absorber les demandes actuelles et futures. Sinon, ça va être des années infernales.»

Ce n’est qu’à cette condition que «le transport en commun pourra constituer un levier pour l’aménagement du territoire», dit-elle.