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Les autos tassées au profit des piétons et cyclistes

La ville de Birmingham, en Angleterre, retire des voies rapides pour enrayer la congestion routière

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Birmingham, ville de l’auto par excellence, repense complètement son modèle de transport. Alors que Québec élargit ses autoroutes, la métropole anglaise retire des voies rapides et fait plus de place aux piétons et aux cyclistes.

Birmingham, deuxième ville d’Angleterre après Londres, a été bâtie pour l’automobile, avec son nombre impressionnant de voies rapides, autoroutes et échangeurs.

Mais avec la pression démographique, la municipalité s’est vue forcée de revoir sa planification urbaine pour freiner les problèmes de congestion.

Piloté par le conseiller Sir Albert Bore, le projet Birmingham Connected vise justement, d’ici 20 ans, à faire de la métropole une ville plus verte qui mise sur un plan de transport durable. «On ne règle pas la congestion en construisant des routes. On doit persuader les gens de moins utiliser leur voiture. Mais pour cela, il faut leur fournir des solutions de rechange», commente le conseiller Bore, rencontré à l’hôtel de ville, au cœur de Birmingham.

Système interconnecté

«Si on a un accès facile aux transports en commun, ça donne le goût aux gens de le prendre. Ce qu’on veut créer, c’est un système de rêve où tout est interconnecté», illustre le directeur de l’urbanisme de Birmingham, Richard Cowell, qui nous a guidés dans un tour de ville.

L’objectif est aussi de créer un titre de transport unique qui permettra aux usagers d’utiliser l’un ou l’autre des moyens mis à leur disposition.

Depuis 10 ans, les changements sont frappants. Alors que Québec a choisi d’élargir deux de ses principales autoroutes menant au centre-ville, Henri-IV et Laurentienne, Birmingham a décidé d’enlever certaines voies rapides. La principale artère qui encerclait le centre-ville sera quant à elle transformée en rue partagée. Puisque les marcheurs ont maintenant leur place à la surface, les tunnels qui abritaient les voies piétonnières ont commencé à disparaître.

On en a profité pour démolir de vieux bâtiments bétonnés et les remplacer par des édifices qui intégreront des places publiques. Déjà, le réseau cyclable a été bonifié avec un investissement de 24 millions de livres sterling (48 M$).

Tramway

On veut aussi faire plus de place aux autobus, réguliers et rapides, au train et au tramway. Ce dernier sera éventuellement prolongé vers l’aéroport. Les rails étaient en installation quand Le Journal est passé, et la gare de New Street venait à peine de rouvrir après une impressionnante réfection.

Le projet est bien reçu dans la population, indique Sir Albert Bore, malgré les dérangements.

Reste à boucler le financement. Le conseil municipal a réuni une partie des fonds nécessaires à la réalisation de l’ambitieux projet. Mais il faudra réfléchir à des solutions nouvelles, dit-il. Il pense entre autres à un financement mixte avec une participation du privé par l’entremise d’une taxe aux entreprises ou par des partenariats avec des compagnies qui accepteraient de financer les infrastructures de transport.

Birmingham

Deuxième ville d’Angleterre avec 1,1 million d’habitants

La ville en 2031

• 150 000 nouveaux habitants et 100 000 nouveaux emplois

• 80 000 voitures dans la ville et 200 000 passages quotidiens supplémentaires sur les routes

• 30 % plus de circulation

Projet Birmingham Connected

• Objectif : 200 000 voitures de moins dans la circulation, soit deux allers-retours en transport alternatif par semaine par personne

• Coût : 4 milliards de livres (8 milliards de dollars CAN)

Élargir les autoroutes, «ça ne marche pas»

S’attaquer aux problèmes de congestion en ajoutant des voies rapides comme le fait Québec est une erreur. Mais s’il faut élargir les autoroutes, aussi bien que ce soit pour ajouter des voies réservées.

C’est l’opinion du professeur Michael Mehaffy, l’homme derrière le projet Orenco Station, à Portland. Au tournant des années 2000, la plus grande ville de l’Oregon a décidé d’amener les gens à délaisser l’auto en créant un quartier plus convivial pour les piétons, les cyclistes et les usagers du transport en commun. On a stoppé le plan d’expansion du réseau autoroutier, qui prévoyait huit nouvelles voies rapides, et on a même retiré une autoroute centrale qui longeait la rivière et on en a fait un parc.

«Et les gens ne sont pas devenus fous! C’est remarquable à quel point les gens sont capables de s’adapter», a lancé le professeur Mehaffy lorsque Le Journal l’a rencontré lors de son passage à Québec dans le cadre du Colloque de l’Association du transport urbain du Québec en octobre. «Il y a quelques années, Los Angeles a fermé temporairement une autoroute majeure et les gens craignaient le “carmageddon”! Et ça n’a pas été si terrible.»

Changements profonds

Dans une ville, dit-il, si les résidences sont toutes en périphérie et les emplois, au centre-ville, alors peut-être qu’une partie du défi est d’amener des résidents en ville et vice versa. «C’est un problème fréquent.» Par exemple, à Moscou, la Ville prévoit, comme Québec, ajouter des voies sur les autoroutes pour accéder au centre-ville, illustre-t-il.

«Mais les recherches démontrent que ça ne marche pas. Qu’on ne peut pas se sortir d’un mauvais système de planification urbaine en faisant cela. Ça ne va que créer une demande supplémentaire. Quand on élargit l’autoroute, plus de gens empruntent l’autoroute. Cela devient un cercle vicieux.»

Michael Mehaffy pointe d’autres solutions, comme les incitatifs au covoiturage et au partage de véhicules, l’amélioration du transport en commun et des frais de congestion, ces tarifs imposés aux conducteurs qui circulent en période de pointe.

Mais si on doit absolument ajouter des voies à une autoroute, on devrait les réserver au transport en commun et au covoiturage, conseille Michael Mehaffy. «Ça prend des incitatifs pour qu’une personne choisisse de se rendre au travail en transport collectif. La voie réservée offre ça. Et ça marche, selon ce que les recherches ont démontré.»

 

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