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L’arbre Uber cache la forêt

L’arbre Uber cache la forêt

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La démonstration du potentiel de la régulation numérique des transports a été si spectaculaire et convaincante qu’on peut désormais se passer d’Uber.

Déjà, il est temps que nous  discutions sérieusement de la façon dont nous souhaitons créer l’ère des transports post-Uber. C’est-à-dire concevoir la société dans laquelle nous souhaitons vivre dans 10, 20 ans.

Après avoir expliqué dans mon texte précédent qu’Uber était, dans les faits numériques, un revendeur et un «hyper-régulateur», je concluais par une double question dont le premier volet était:

Combien de temps des passagers, chauffeurs et communautés libres et rationnels de Montréal à Delhi, de Séoul à Paris accepteront d’envoyer à un revendeur étranger des milliards de dollars — 20 %, 30 %, 40 % du prix des courses sans retombées fiscales locales ou presque — pour se faire unilatéralement contrôler à distance leurs moindres faits et gestes de manières de plus en plus étroites par ce même revendeur?

Si on se fie à la première journée des auditions publiques de l’Assemblée nationale «sur le transport rémunéré de personnes par automobile» en parallèle avec les plaintes déposées à la SQ et les comparutions de chauffeurs UberX devant la Commission des transports du Québec, il pourrait s’avérer que le seuil du rejet du modèle Uber aurait été franchi au Québec hier, le 18 février 2016.

Voilà qui ne rend que plus pertinent le second volet de ma double question, à savoir les démarches des passagers, chauffeurs et communautés d’un peu partout pour s’approprier les mêmes outils numériques qu’Uber, mais pour les mettre plutôt au service de leurs propres autonomies et propres bénéfices.

Créer aujourd’hui l’avenir

Saviez-vous que des villes comme celle de Toronto ont déjà confié à diverses équipes la conception de divers plans d’urbanisme et de transport pour l’arrivée des automobiles et camions sans chauffeur?

Nous ne pouvons pas nous permettre d’être distraits par une «start-up» californienne qui pourrait très bien disparaître aussi vite qu’elle nous est apparue

En effet, la commercialisation des véhicules sans chauffeur surviendra probablement dans moins de dix ans. Cette révolution provoquera vraisemblablement une rapide disparition de l’automobile individuelle et de l’industrie du taxi tel que nous les connaissons.

La seule disparition des espaces privés et publics de stationnement, concessionnaires, stations-service et autres installations pourrait libérer une superficie équivalant à jusqu’à 20 % des territoires urbains! Voilà pourquoi on étudie déjà comment on pourrait verdir ces espaces, en densifier l’occupation ou les réorganiser pour faciliter les transferts intermodaux entre autos, bus, métro, trains.

Bref, plusieurs étudient comment nous pourrions profiter de cette révolution en germe pour rendre nos villes encore plus efficientes et agréables à vivre.

Or justement, l’usage combiné des technologies de communications mobiles, géopositionnement (GPS) et traitement informatique des masses d’informations sera un facteur clé de réussite. Non seulement dans ces villes du futur. Mais encore plus pour le succès de la transition entre nos villes d’aujourd’hui et celles que nous voudrions nous donner demain.

Remercions Uber d’avoir attiré l’attention sur la capacité de ces outils numérique à raffiner la régulation, l’orientation et la réactivité des services de transport. Populations et décideurs ne pouvaient manquer de remarquer des perturbations aussi nombreuses, rapides et brutales qu’une seule entreprise a pu provoquer à travers autant de villes de la planète.

Régulation «intelligente»

Le Québec ne peut atteindre ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre que par une révolution dans les transports. Leur électrification aidera certainement. Cependant, l’usage des communications mobiles, du géopositionnement et de traitements informatiques massifs pourrait aussi y contribuer encore plus rapidement.

Dans mon texte précédent, je montrais comment Uber utilise ces outils numériques pour faire une «hyper-régulation» des transports. J’y ai insisté surtout sur le cas de la régulation des prix à haute fréquence (chaque heure ou fraction d’heure) et haute variabilité spatiale (région à quadrilatère). Bien sûr, l’objectif ultime d’Uber est de maximiser ses revenus. Cependant, il a été effectivement observé que sa régulation cybernétique a permis dans certains cas d’améliorer grandement la disponibilité du service de taxi dans des quartiers ou agglomérations négligés.

Le même type de régulation cybernétique peut aussi être employé pour servir de tout autres objectifs comme le décongestionnement des routes, l’optimisation de l’intermodalité des transports, la réduction de leurs coûts, la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

On peut imaginer des centaines de scénarios. Explorons-en un seul ici.

Transports «intelligents»

Les entreprises de téléphonie cellulaires, les sociétés de transports publics et privés (train, autobus, métro, taxi, autopartage, covoiturage) et les divers services de voirie pourraient partager entre eux et avec le public certaines informations sur les déplacements qu’elles produisent déjà massivement de toute manière.

Remercions Uber d’avoir attiré l’attention sur la capacité de ces outils numérique à raffiner la régulation, l’orientation et la réactivité des services de transport

Une telle libération de données permettrait non seulement une meilleure coordination entre organisations impliquées dans le transport, mais aussi une très grande variété d’applications destinées aux individus.

Par exemple, des banlieusards pourraient recevoir des alertes personnalisées sur leurs options de transport, du style:

«Du fait de tels travaux de voirie sur vos trajets quotidiens avec votre voiture, voici des itinéraires de rechange qui vous feront économiser environ X minutes en déplacement et Y dollars en énergie et usage de votre modèle d’auto»; ou encore quelques informations du genre:

«En regard de votre profil départs-destinations et ceux de vos voisins, voici vos options d’aller-retour au travail:

  • Trajet en voiture individuelle solo: X minutes, Y dollars;
  • Trajet en covoiturage avec 2 voisins tout proches: X minutes, Y dollars;
  • Trajet en taxi solo jusqu’au train: X minutes, Y dollars;
  • Trajet en covoiturage jusqu’au train: X minutes, Y dollars.

Et si vous et un nombre suffisant de vos voisins êtes intéressés, la société de transport collectif vous offre de créer à partir de lundi prochain un service régulier de minibus/taxibus à partir de votre pâté de maisons vers 7 h 30 jusqu’à votre train de 8 h (et au retour, de votre train de 17 h): X minutes, Y dollars.»

L’un des objectifs ici est donc de faciliter le développement d’un cercle vertueux où les individus peuvent délaisser de plus en plus l’automobile individuelle solo pour des cocktails-transports de plus en plus flexibles, rapides, économiques et attractifs en allégeant d’autant la congestion et les dépenses publiques et privées d’entretien des infrastructures routières.

Défaillances «intelligentes»

Une telle coordination cybernétique des transports serait encore plus utile en période de crise. Prenons le cas d’une tempête de verglas qui priverait certaines agglomérations d’électricité pendant quelques jours.

Plutôt qu’une Uber qui profite d’un appel à évacuation des résidences sans chauffage pour multiplier par cinq ou dix ses tarifs de taxis, la régulation cybernétique publique pourrait servir la population touchée.

Par exemple, en rythmant et optimisant l’usage des véhicules publics et particuliers pour l’évacuation de certains à l’aller et l’approvisionnement des autres au retour afin d’empêcher toute congestion des routes et faciliter la circulation des véhicules d’urgence et réparation.

Par exemple, en confiant à certains chauffeurs de taxi électrique de faire du porte-à-porte pour vérifier la sécurité de tout un chacun et, par la même occasion, offrir des recharges rapides des téléphones cellulaires et autres appareils mobiles permettant de rester en contact avec les proches et les services publics.

Penser «post-Uber»

Oui, Uber nous force à réagir à ses interventions immédiatement disruptives dans les transports, le travail et la fiscalité.

Le Québec ne peut atteindre ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre que par une révolution dans les transports.

Mais il nous faut éviter le piège de confondre l’arbre unique qu’est Uber parmi la forêt de toutes les possibles manières de penser une régulation cybernétique des transports.

Il nous faut, au contraire, saisir l’opportunité que l’entreprise nous «offre», malgré elle, de rêver et concevoir nous-mêmes l’avenir de nos transports et de l’organisation de nos vies à travers nos villes et nos régions.

Car l’avenir se rue vers nous déjà tellement vite que nous ne pouvons pas nous permettre d’être distraits par une «start-up» californienne qui, malgré ses immenses appétit et agressivité, pourrait très bien disparaître aussi vite qu’elle nous est apparue.