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SRB et troisième lien : beaucoup de questions sans réponses

Une illustration du projet de SRB présenté par Québec l’an dernier.
Photo courtoisie Une illustration du projet de SRB présenté par Québec l’an dernier.

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Les questions sans réponses pullulent en matière de transport à Québec. Le maire Labeaume promet depuis avant les Fêtes une rencontre d’information à propos du service rapide par bus (SRB), mais pour l’instant l’invitation se fait attendre. Quant au troisième lien, on en sait encore très peu sur le sujet, et une étude promise par le maire de Lévis devrait être déposée bientôt. En attendant, voici donc quelques-unes de ces zones grises qui demeurent.


Pourquoi avoir choisi le tracé actuel du SRB qui privilégie le boulevard Charest plutôt que le secteur plus achalandé de la Haute-Ville?

La Ville de Québec a opté pour un tracé qui passerait par Charest dans l’espoir de favoriser le développement économique de ce secteur. C’est simple, le maire n’a jamais voulu entendre parler d’un possible tracé en Haute-Ville.

D’après ce qu’on en sait, les expropriations qui seraient nécessaires, si on souhaitait passer par René-Lévesque, seraient beaucoup trop coûteuses. Le maire estime aussi que le secteur de la Haute-Ville est déjà bien desservi par le transport en commun. Mais parviendra-t-on vraiment à développer le «quartier Charest» et attirer la clientèle en évitant les secteurs les plus achalandés?

Quel sera l’impact du SRB sur l’apport modal du transport en commun à Québec et Lévis?

L’étude de faisabilité tramway/SRB estimait que le «réseau structurant» obtenu par l’aménagement de l’un ou l’autre de ces moyens de transport permettrait de doubler ou presque la part de marché du transport en commun dans le cas des liens interrives Québec-Lévis. On calcule qu’on augmenterait ainsi de 67 500 le nombre de déplacements quotidiens en transport en commun et que cela réduirait d’autant la circulation automobile sur le réseau routier. Dans ce cas, comment expliquer que le maire Lehouillier affirmait, lundi dernier, que «le SRB n’est qu’un infime élément pour régler la circulation»? Un infime moyen qui nous coûtera de 1,1 à 1,4 milliard selon les estimations actuelles? Ça ne serait pas un peu démesuré, dans ce cas, d’y aller avec un tel projet? La question se pose.

Qui paiera pour le projet de SRB?

Jusqu’à maintenant, le gouvernement fédéral ne s’est pas engagé financièrement dans le SRB, et le gouvernement du Québec s’est montré ouvert à couvrir 50 % de la facture. Après avoir ouvert la porte à une contribution de 10 % de sa Ville, le maire Labeaume a fait marche arrière. Le maire Lehouillier a pour sa part écarté toute contribution de Lévis. Dans l’étude de faisabilité, on affirmait qu’il serait tout à fait logique et raisonnable de considérer que les contributions financières combinées des gouvernements fédéral et du Québec couvriront l’ensemble des coûts d’immobilisation du projet. À suivre.

Le troisième lien permettrait-il vraiment d’améliorer de façon significative les problèmes de congestion routière?

Aucun expert n’a encore déterminé que l’ajout d’un troisième lien viendrait régler les problèmes de congestion, ou du moins contribuer largement à les atténuer. Au contraire, l’ajout d’autoroutes ne ferait qu’amplifier ce problème, si on se fie aux expériences d’autres villes en Amérique du Nord. Je ne pense pas que les contribuables souhaitent un troisième lien pour le développement économique, mais bien parce qu’ils en ont marre des problèmes de congestion.

Troisième lien: à l’est ou à l’ouest?

Sur la rive sud, le maire Lehouillier prône un lien à l’est, tandis que son homologue sur la rive nord privilégie l’ouest. Mais dans les faits, qu’est-ce qui serait le plus avantageux? Les avis partent dans tous les sens.

A-t-on la capacité financière pour embarquer dans deux projets majeurs?

Lors de la présentation de l’étude de faisabilité tramway-SRB, en 2015, les maires expliquaient qu’ils avaient opté pour le SRB afin de respecter la capacité de payer des gouvernements. On a ainsi mis une croix sur le projet de tramway, estimé deux fois plus coûteux qu’un SRB évolutif, lequel pourra être transformé en tramway à l’avenir. Mais si on veut être logique, comment expliquer, dans ce cas, qu’on en soit à étudier non seulement un projet de SRB, mais également un projet de troisième lien qui pourrait coûter entre 3 et 4 milliards? Le député Steven Blaney propose un pont-tunnel à péage, à trois milliards en partenariat public-privé, mais ce projet serait connecté au pont de l’île d’Orléans, et le gouvernement du Québec refuse d’intégrer les deux.

PROJET DE SRB

  • Coûts estimés entre 1,1 et 1,4 milliard de dollars
  • Tracé de 43 km
  • Ligne est-ouest de 36,1 km de D’Estimauville à Monseigneur-Bourget, en passant par le pont de Québec
  • Ligne nord-sud de 6,9 km qui ira de la station du Grand Théâtre à la station de la 41e rue