Le troisième lien ne réglera rien

C’est de la «pensée magique» de croire qu’un troisième lien réglera la congestion à Québec et à Lévis. Les spécialistes sont unanimes: l’ajout de routes ne fait que reporter le problème de quelques années.

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Le Journal a tenté de vérifier l’argument principal avancé en faveur de la construction d’un troisième lien, soit la réduction de la congestion routière.

Nous avons consulté plusieurs études ainsi qu’une douzaine d’experts en provenance du Québec, du Canada et des États-Unis, dont plusieurs sommités dans le domaine des transports, de l’urbanisme et de l’économie. Ils nous ont tous donné la même réponse: construire un pont ou un tunnel ne réduira la congestion que très temporairement. Dans tous les cas documentés, celle-ci revient au galop. Et parfois même aussi rapidement que deux ou trois ans plus tard.

Québec ne fera pas exception à la règle, prédisent-ils.

«Les gens qui étudient la question remar­quent plutôt que la congestion augmente avec l’ajout de routes. Si vous voulez des exemples concrets du contraire, vous aurez de la difficulté à en trouver. Beaucoup de villes ont fait du progrès dans leurs transports en bloquant des élargissements, des nouvelles voies express. C’est ce que vont vous dire tous les experts», soumet Jean Mercier, professeur agrégé à l’Université Laval.

Trafic induit

«Je n’ai jamais entendu parler d’une seule ville qui a réussi à diminuer substantiellement la congestion en ajoutant des routes», soutient le Dr Micheal Mehaffy, de Portland, en Oregon.

Todd Littman, de Victoria en Colombie-Britannique, a recensé des dizaines d’études récentes sur le phénomène du «trafic induit» par l’ajout de routes. Les conclusions vont dans le même sens. «À court terme, la congestion va être réduite, mais dans la plupart des villes, au bout de deux à trois ans, vous vous retrouvez avec le même niveau de congestion», souligne M. Littman.

La raison est simple, expliquent-ils: la demande suit toujours l’offre. Plus on accroît la capacité routière, plus les terrains deviennent accessibles, plus les gens vont s’établir loin en périphérie et plus ils empruntent les routes. Même chose pour les entreprises.

De plus, une personne qui ne prend pas sa voiture choisira probablement de l’utiliser si des voies rapides s’ajoutent.

Marie-Hélène Vandersmissen, spécialiste en aménagement, résume: «Si l’objectif, c’est de lutter contre la congestion, ce n’est pas du tout l’ajout de nouvelles infrastructures routières qui va résoudre le problème. C’est de la pensée magique. On va ajouter plus de routes, mais il va y avoir plus de monde. C’est une espè­ce de cercle infernal.»

Mauvaise analyse

Pour Todd Littman, les responsables de la planification routière oublient ce principe fondamental dans leurs travaux.

«Ce que mes recherches ont démontré, c’est que les services de transport ne prennent généralement pas en compte le trafic induit. Quand ils planifient la construction d’un pont ou d’un tunnel et qu’ils tentent de le justifier, ils font un très mauvais travail d’analyse économique. Ils exagèrent les avantages.»

« Le ministère des Autoroutes »

François Des Rosiers, de l’Université Laval, acquiesce.

«Le ministère des Transports s’est toujours donné comme mot d’ordre de répondre à une demande qui existe. Mais pas de planifier à long terme la dynamique des transports dans leur ensemble. Ils ne sont pas concernés par le transport en commun. C’est le ministère des Autoroutes, pour ainsi dire.»

– Avec la collaboration de Jean-Luc Lavallée

LES EXPERTS CONSULTÉS PAR LE JOURNAL

PROJET DE 3e lien QUÉBEC-LÉVIS

• Il alimente les discussions dans la région depuis plusieurs décennies
• Une étude de faisabilité a été réalisée pour la somme de 105 000 $ en 2016 par le professeur Bruno Massicotte, de l’École polytechnique
• Ce dernier a conclu qu’un tunnel sous-fluvial entre l’échangeur des autoroutes 40/440 à Beauport et la route Lallemand à Lévis, en passant par la pointe de l’île d’Orléans, coûterait 4 milliards $
• Le gouvernement prévoit étudier d’autres scénarios et d’autres tracés avec le bureau de projet, dont la création a été confirmée avec un budget de 20,5 M$ en mars
• 18 100 automobilistes de Lévis empruntent les deux ponts chaque matin vers la Rive-Nord (7,1 % de tous les déplacements automobiles le matin sur les deux rives)

Un « périphérique », une bonne idée ?

Les experts consultés par Le Journal ont taillé en pièces l’argument du «périphérique», invoqué par les partisans d’un troisième lien à l’est, qui permettrait de «boucler la boucle» du réseau routier de la région en reliant les autoroutes 20 et 40.

«Les fameux boulevards périphériques dont on entend parler en Europe, ils sont aussi congestionnés. Dans le cas de Québec, je ne crois pas que ça va régler le problème. Notre partie de périphérique sur la Rive-Nord, l’autoroute de la Capitale, est déjà congestionnée», expose Marie-Hélène Vandersmissen.

«Le premier lien entre deux villes apporte une transformation majeure et un grand avantage, souligne Todd Littman. Mais construire d’autres liens apporte un avantage marginal. Tout ce que ça fait, c’est de permettre aux gens de s’installer plus loin.»

Inévitables bouchons de circulation

La congestion aux heures de pointe est une fatalité dans tous les grandes villes et les milieux urbains en croissance, obser­ve Paul Lewis.

«La plupart du temps, dans la journée, il n’y a pas de problème, mais même à Magog ou à Sherbrooke, ça existe, des problèmes de congestion. C’est impossible de dimensionner les infrastructures de transport pour que tout le monde puisse se déplacer sans encombre, quelle que soit l’heure de la journée. C’est impossible, parce que tout le monde rentre au travail le matin et tout le monde rentre à la maison le soir. [...] Donc, oui, c’est une fatalité.»

Cette congestion inévitable aide même à «maintenir un certain équilibre dans une ville», va jusqu’à dire Todd Littman.

Plusieurs solutions à envisager

S’il semble improbable – voire impossible – d’enrayer totalement la congestion, celle-ci peut toutefois être atténuée avec un «cocktail» de solutions incluant le covoiturage, la densification du centre-ville et la modification des horaires de travail.

Tous les experts en aménagement du territoire consultés par Le Journal placent cependant le transport collectif au sommet de leur liste. «La seule chose que les villes peuvent faire, c’est offrir de meilleures solutions de rechange aux gens, donc plus de transport en commun, plus de voies cyclables, plus de facili­tés pour les ménages près de leur lieu d’emploi, etc.», fait valoir Marie-Hélè­ne Vandersmissen.

«Ça prend différents modes de transport pour répondre à différents besoins, à différents moments de la journée. Je ne suis pas du tout “antichar”, je n’ai pas de problème avec la voiture, mais ce que ça prend dans une ville, c’est un usage raisonné de la voiture», affirme l’urbaniste Paul Lewis.