/news/transports
Navigation

Vancouver prospère en disant non à la domination de l’auto

La congestion routière a diminué, alors que la population et l’économie ont continué de croître

Reportage sur le transport à Vancouver
Photo Stéphanie Martin

Coup d'oeil sur cet article

VANCOUVER | Vancouver a bâti son succès en disant non à la domination de l’automobile. Sa congestion routière diminue et sa prospérité augmente.

Alors que Québec repense pour une énième fois l’avenir de la mobilité sur son territoire, Le Journal a passé quelques jours dans la métropole de la Colombie-Britannique, où le volume de voitures au centre-ville ne cesse de diminuer depuis 20 ans, alors que la population et l’économie ont continué de croître. Même aux heures de pointe, la circulation est étonnamment fluide pour une métropole de cette taille.

Les pistes cyclables sont partout en ville et fréquentées par des gens de tous âges.
Photo Stéphanie Martin
Les pistes cyclables sont partout en ville et fréquentées par des gens de tous âges.

En 2016, la moitié des déplacements s’y faisaient à vélo, à pied ou en transport en commun.

Vancouver a choisi dès les années 60 d’aller à contre-courant des tendances urbanistiques en Amérique du Nord. Les résidants se sont battus contre le passage d’une autoroute à travers la ville, explique la conseillère Andrea Reimer, responsable des transports et de l’aménagement du territoire dans l’équipe du maire Gregor Robertson. «Une décision fantastique.» Vancouver peut maintenant se targuer d’être la seule ville nord-américaine exempte d’autoroute en son centre.

«On a appris des erreurs de Seattle qui a bâti des routes le long de cours d’eau et qui les démolit maintenant parce qu’elles ont amené trop de congestion», commente Ian Bruce, directeur des politiques à la Fondation David Suzuki, qui a participé au plan d’action Greenest City. «Vancouver est aujourd’hui reconnue à travers le monde pour être l’un des meilleurs endroits où vivre.»

En 1997, la municipalité a résolu de ne plus construire de nouvelles routes. Pour assurer la mobilité, il fallait donc trouver des solutions différentes, explique le directeur des transports de la Ville, Dale Bracewell.

Le SkyTrain, un système de métro sans conducteur, est très populaire.
Photo Stéphanie Martin
Le SkyTrain, un système de métro sans conducteur, est très populaire.

310 km de pistes cyclables

On a mis le paquet sur le réseau cyclable et le transport en commun. Les vélos sont partout en ville sur les 310 km de voies cyclables. Chaque année, la Ville investit 15 millions $ pour les transports actifs. Un investissement avisé, selon M. Bracewell, puisque les trottoirs et les liens cyclables coûtent 100 fois moins cher à entretenir que les routes.

 Vancouver dispose d’un réseau de bus diésel et hybrides.
Photo Stéphanie Martin
Vancouver dispose d’un réseau de bus diésel et hybrides.

 

Québec est différente de Vancouver. Mais même à plus petite échelle, les villes peuvent s’inspirer de ce qu’elle a accompli, estiment nos interlocuteurs. «On peut copier-coller le processus avec lequel on a travaillé avec les communautés pour développer un système de transport qui fonctionne pour elles», fait valoir la conseillère Reimer.

Les élus doivent donner l’exemple

Le maire de Vancouver, Gregor Robertson, est un cycliste et ne possède pas de voiture. Sa conseillère responsable des transports, Andrea Reimer, non plus. Pour aller au boulot et à leurs nombreux rendez-vous un peu partout en ville, les deux élus voyagent en vélo, en transport en commun, à la marche ou en covoiturage.

«Je peux vous dire quelles villes n’ont pas de cyclistes, de marcheurs ou d’usagers du transport en commun au sein de leur conseil municipal juste en regardant les aménagements pour les vélos, les piétons et le transport collectif», lance Mme Reimer, qui croit que les élus doivent donner l’exemple en la matière. «Si vous l’expérimentez vous-même, vous aurez plus tendance à travailler fort pour rendre l’expérience meilleure pour les autres usagers.»

Même sous la neige

Le modèle de Vancouver peut-il s’appliquer à une ville qui est sous la neige plusieurs mois par année? Whistler l’a fait et l’a adapté à sa réalité.

«Même si la ville reçoit des tonnes de neige, les gens voyagent en vélo à l’année, et ils disposent d’un système de transport en commun très efficace», illustre Ian Bruce, de la Fondation David Suzuki. «Vous devez prendre en considération la géographie et la spécificité de chaque ville», renchérit Andrea Reimer. C’est pourquoi la consultation en amont est très importante avant d’implanter un projet majeur, selon elle.

Circulation - Un nouveau pont payant peu utilisé

VANCOUVER | Un nouveau pont en banlieue de Vancouver est boudé par les camionneurs et les automobilistes parce qu’il est payant.

Le Port Mann Bridge relie Coquitlam à Surrey, en banlieue éloignée de Vancouver. Avec ses 10 voies, il a remplacé en 2012 un ancien pont à six voies. La Ville de Vancouver s’était opposée à son élargissement, plaidant plutôt pour une amélioration de la desserte en transport en commun.

Censé aider à réduire la congestion, il a plutôt eu l’effet contraire, explique Clark Lim, professeur associé en génie civil à l’Université de Colombie-Britannique (UBC) et consultant en planification du transport. «Moins de personnes l’utilisent maintenant. Le volume a baissé considérablement. Pourquoi? Parce qu’ils ont mis un péage.»

Financement difficile

Alors que 120 000 véhicules l’empruntaient en moyenne chaque jour en 2004, ils n’étaient plus que 100 000 en 2014, ce qui est insuffisant pour assurer son financement. En revanche, le volume de véhicules sur le pont voisin, le Pattullo Bridge, a crû de 10 % à 12 %, causant d’énormes problèmes d’embouteillages.

«On leur avait dit que ça allait arriver. Le péage doit être appliqué équitablement entre tous les ponts. Soit on n’en met nulle part, soit on en met partout.»

À la lumière de cette expérience, M. Lim croit que si les autorités veulent construire un pont-tunnel payant entre Québec et Lévis, elles devraient alors instaurer un péage sur les ponts de Québec et Pierre-Laporte. «Au lieu de 3 $ pour un pont-tunnel, faites payer 1 $ pour chaque.»

Solutions

Mais avant de construire une telle infrastructure, qui coûte très cher, il suggère d’explorer attentivement les solutions de rechange.

«Il serait probablement plus économique de payer les gens pour qu’ils fassent du covoiturage ou d’offrir du transport en commun gratuit! Il y a tant de choses qu’on peut faire avec cet argent. C’est un investissement pour la prospérité des villes. S’entêter à ne voir qu’une solution, celle d’un pont-tunnel, c’est de la mauvaise politique» lance-t-il, précisant qu’il n’est pas anti-pont. «Il en faut, mais il faut bien évaluer les alternatives et ne pas en faire une religion.»