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Les règles d’or du «tsar du tramway»

Le Journal s’est entretenu avec celui qui mène le premier projet de réseau de tramway à New York

Tramway
Photo courtoisie Ville de Québec

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NEW YORK | Un tramway efficace a besoin de circuler sur des voies dédiées, et Québec doit éviter de tomber dans le piège des compromis de dernière minute. Telle est l’une des règles d’or qu’évoque Adam Giambrone, «tsar du tramway», que Le Journal est allé rencontrer à New York, où il dirige le premier projet du genre en 70 ans.

Comme Québec, New York planche sur son premier réseau de tramways depuis les années 50. Si tout se passe comme prévu, et que les études environnementales reçoivent le feu vert au cours des prochains mois, le Brooklyn Queens Connector, ou BQX, devrait relier ces deux secteurs d’ici 10 ans.

Le tracé s’étend sur près de 26 kilomètres, le long de l’East River.

Afin de diriger ce grand projet, estimé à 2,5 milliards de dollars américains et lancé par le maire Bill de Blasio, la Ville de New York a recruté celui que l’on surnomme là-bas le «tsar du tramway».

D’abord conseiller municipal à Toronto, M. Giambrone a aussi siégé comme président du conseil de la Commission de transport de Toronto (CTT). Il y a développé tout un réseau de tramways en banlieue. La plus grande ville canadienne détient en effet une vaste expertise, comme elle ne s’est jamais départie de ce moyen de transport depuis 150 ans.

Adam Giambrone<br>
<i>Directeur du BQX à New York</i>
Photo courtoisie
Adam Giambrone
Directeur du BQX à New York

Ça prend une voie dédiée

Peu importe si les systèmes de transport en commun de New York et de Québec sont très différents – New York est notamment doté du plus important réseau de métro au monde –, lorsqu’il est question d’implanter un tramway, les mêmes conseils généraux s’appliquent d’une ville à l’autre, note M. Giambrone.

On devra également faire face à des débats très semblables, ajoute celui qui a d’ailleurs travaillé avec des experts de Toronto et d’Europe dans l’élaboration du projet dans la Grosse Pomme.

Dans toutes les villes, le principal défi consiste à assurer une voie dédiée – ou réservée – pour le tramway sur tout le parcours, comme ce sera le cas à Québec.

Dans cette optique, il faudra éviter de se laisser tenter par les compromis de dernière minute qui ne seraient pas nécessaires afin d’accommoder la circulation automobile, par exemple.

«Il ne faut permettre la circulation mixte sur la voie à certains endroits que si c’est vraiment nécessaire, car un tramway dans la circulation, c’est un désastre, expose M. Giambrone. Un seul de ces compromis peut détruire la qualité du service.»

Le gros avantage du tramway sur l’autobus, outre le fait qu’il peut transporter un plus grand nombre de personnes, c’est sa fiabilité, souligne l’expert. «Oui, on peut avoir un beau design pour le système, dit-il, mais le plus important, c’est la vitesse et la qualité du service.»

Correspondances

À New York, où 80 % des gens utilisent déjà le transport en commun pour se déplacer, le BQX a pour but d’améliorer la desserte dans le secteur, non de régler des problèmes de congestion. Québec fait malgré tout le bon choix en optant pour un tramway comme solution à la congestion routière, selon M. Giambrone.

«Mais une ligne de tramway ne fait pas tout», avertit cependant l’expert. Il faut considérer tout le réseau, analyser la situation globale de transport et ainsi y voir une opportunité pour discuter d’une amélioration des services d’autobus sur tout le territoire.

Le succès du système dépendra aussi de la qualité de ses correspondances avec les autres services en place, soit l’autobus et le trambus dans le cas de Québec.

Il faut par exemple limiter le nombre de transferts à effectuer, et éviter que les usagers doivent marcher à l’extérieur pour faire le lien entre autobus et tramway, et à plus forte raison à Québec, où neige et pluie sont abondantes.

Quant aux délais pour réaliser le projet, estime M. Giambrone, si on veut être réaliste, il faut compter au moins six à huit ans, à plus forte raison si on doit aménager des parties souterraines, comme ce sera le cas à Québec.

Avant Après
PHOTO KARINE GAGNON
PHOTO COURTOISIE BUREAU DE PROJET BQX

Au coin de la 8e avenue et de la rue Berry, à Brooklyn, on peut voir un bel exemple du défi que représente le passage d’un tramway en circulation mixte sur une artère plus étroite et achalandée.

Le projet de New York

  • Coût : 2,5 milliards $ US
  • Tracé : près de 26 km (16 miles)
  • Nombre d’utilisateurs estimés : 50 000 par jour
  • Arrêts aux 0,75 km environ, à intervalles de cinq minutes aux heures de pointe
  • Retombées économiques estimées : 25 M$
  • Création de 28 000 emplois d’ici 2045

*Source : Ville de New York

Le projet de Québec

  • Coût : 3 milliards $ CAD (2 G$ pour le tramway uniquement)
  • Tracé : 56 km (dont 23 km de tramway)
  • 10 à 12 millions de déplacements supplémentaires en 2026 sur l’ensemble du réseau
  • Un tramway toutes les 3 à 5 minutes aux heures de pointe
  • 65 % de la population à moins de 10 minutes de marche (tous modes confondus)

*Source : Ville de québec


Peu importe l’hiver

La neige et l’hiver de Québec ne représentent nullement un obstacle à l’aménagement et au bon fonctionnement d’un tramway, tranche Adam Giambrone. Surpris par la question, il souligne que de tels systèmes existent dans plusieurs régions nordiques. Ces villes se dotent d’un programme d’enlèvement de la neige sur les rails, au même titre que pour les routes. Les tramways peuvent par ailleurs fonctionner en continu au besoin, afin de prévenir le verglas, et être dotés de coupe-glaces. Des dispositifs distribuant du sable sur le rail faciliteront le freinage, qui est plus sécuritaire qu’en voiture ou en autobus. La plupart des systèmes, issus de technologies très avancées, sont conçus pour fonctionner entre 40 degrés et -35, mais il est possible d’adapter la fabrication en fonction des besoins. C’est aussi vrai pour les pentes, qui ne représentent pas un problème à Québec.


Voitures autonomes

Il ne faut pas compter sur les technologies de l’avenir comme les voitures autonomes pour résoudre la congestion routière, tranche Adam Giambrone. «Ça va peut-être améliorer un peu la situation, car les voitures autonomes sont plus efficaces, mais sans plus. À New York, par exemple, entre 30 et 40 % des voitures prises dans la congestion sont menées par des gens qui cherchent à stationner ou par un chauffeur UBER. Ce sera le même problème avec les voitures autonomes, qui vont tourner en rond pendant qu’une personne va faire une commission ou cherche un stationnement.» Les voitures autonomes n’ont pas besoin non plus d’un stationnement très proche, et leur présence ne règle pas la question des espaces réservés aux voitures, qui peuvent nuire au transport en commun.

Une clé pour réussir le projet

Afin de réussir un grand projet de transport comme un tramway, il faut s’assurer de travailler de pair avec la communauté concernée, souligne Jessica Schumer, directrice par intérim de l’organisme sans but lucratif Friends of BQX.

Si l’élaboration et la promotion d’un tel projet demandent énormément d’énergie, il faut en effet s’assurer d’en déployer aussi une bonne part sur le terrain, souligne Mme Schumer. « Il faut écouter ce que les gens ont à dire, ce qu’ils veulent et quelles sont leurs préoccupations, bien leur expliquer ce qu’ils gagneront grâce à ce projet, afin qu’ils se l’approprient et se sentent concernés. C’est très important », a-t-elle indiqué en entrevue avec Le Journal.

Vendre la qualité de vie

La directrice de Friends of BQX est revenue il y a quelque temps à Brooklyn, où elle a grandi, après avoir œuvré au sein du Comité des conseillers économiques de la Maison-Blanche sous Obama pendant cinq ans. Fille du sénateur de l’État de New York Charles Schumer, elle a aussi été attachée politique de Tim Kaine pendant la campagne à la présidence d’Hillary Clinton.

Elle s’est impliquée dans la promotion et le soutien de ce projet de tramway parce qu’elle y voit la meilleure façon d’améliorer le service de transport en commun pour les gens de Brooklyn et du Queens.

Le tramway est convivial et confortable, et sa venue attirera d’autres investissements. Elle croit beaucoup au développement du transport en commun pour améliorer la qualité de vie dans les villes américaines.

À New York, les opposants ont déploré que le projet fasse la part trop belle aux promoteurs immobiliers, qui planifient de construire des condos et édifices le long du tracé. Leur porte-parole la plus visible, Elizabeth Yeampierre, directrice d’un organisme communautaire de Sunset Park, à Brooklyn, craint d’assister à une flambée des prix de l’immobilier qui chassera les résidents issus de la classe ouvrière. Elle n’a pas rendu les nombreux appels du Journal.

D’autres estiment qu’il aurait été préférable d’améliorer les services d’autobus et d’étendre les voies réservées à tout le réseau.