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Métro aérien: opération séduction du consortium dans la capitale

Les promoteurs du métro aérien étaient de passage à Québec, mercredi, pour mousser la technologie Habegger

La technologie Habegger, qui a notamment été utilisée à Moscou, Sydney (photo), Brisbane, Hambourg, Kuala Lumpur et Saragosse, est beaucoup moins invasive que les deux autres (skytrain et monorail ALWEG) et nécessite une emprise au sol minime.
Photo courtoisie, monorail.com La technologie Habegger, qui a notamment été utilisée à Moscou, Sydney (photo), Brisbane, Hambourg, Kuala Lumpur et Saragosse, est beaucoup moins invasive que les deux autres (skytrain et monorail ALWEG) et nécessite une emprise au sol minime.

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Les promoteurs d’un métro aérien ont mené une opération de relations publiques, mercredi, dans la capitale, afin de « démystifier » leur projet et remettre les pendules à l’heure sur les coûts « erronés » véhiculés par la Ville.

De passage à Québec pour rencontrer tour à tour les médias, le maire de Lévis et le chef de Québec 21 Jean-François Gosselin, les représentants du consortium SLC APM (qui regroupe PwC, ARUP, Solutrans et Loctrans) ont présenté les avantages de la technologie de monorail Habegger qu’ils proposent, laquelle n’a même pas été considérée par la Ville de Québec, déplorent-ils.

« Ce qu’on veut dire aux citoyens de Québec et du Québec en entier qui vont financer [le tramway], c’est qu’il y en a d’autres [options] qui sont moins chères. Les gens ont le droit de savoir qu’il y avait d’autres propositions et que ces propositions-là n’ont même pas été étudiées par la Ville de Québec », a martelé le porte-parole du consortium, Louis Aucoin.

Alors que le projet actuel de tramway et trambus est évalué à 3 G$, le consortium propose un métro aérien qui coûterait deux fois moins cher sur la Rive-Nord, à 1,55 G$. En ajoutant une ligne de 19 km à Lévis, les coûts grimpent à 2,31 G$. Pour chaque kilomètre, il faudrait donc débourser moins de 38 M$, loin des 100 M$ avancés par le cabinet du maire Labeaume.

Des comparaisons contestées

Le maire a balayé l’idée d’un monorail qui « défigurerait » une ville du patrimoine mondial, jugeant aussi un tel projet beaucoup trop cher. Il s’appuyait notamment sur une note technique interne fournie par le bureau de projet du SRB qui a utilisé comme base de comparaison le SkyTrain de Vancouver, la Ligne 3 de Scarborough et les monorails de Las Vegas, Newark, São Paulo (Brésil) et Riyad (Arabie Saoudite).

Or, dans le lot, seul celui de Newark utilise la technologie Habegger moussée par le consortium. Et dans ce cas précis, les coûts ont explosé en raison d’une « crise de gestion » qui n’a « aucun rapport avec la technologie », a exposé le président de Solutrans Jean O’Keefe lors d’une présentation aux médias.

La technologie Habegger, qui a notamment été utilisée à Moscou, Sydney (photo), Brisbane, Hambourg, Kuala Lumpur et Saragosse, est beaucoup moins invasive que les deux autres (skytrain et monorail ALWEG) et nécessite une emprise au sol minime.
Photo Jean-Luc Lavallée

Emprise au sol minime

La technologie Habegger, qui a été utilisée dans plusieurs expositions universelles (y compris celle de Montréal en 1967) et dans des villes comme Moscou, Sydney, Brisbane, Hambourg, Kuala Lumpur et Saragosse, est beaucoup moins invasive que les deux autres (SkyTrain et Alweg) et nécessite une emprise au sol minime, a plaidé M. O’Keefe.

À l’exception de Moscou, où le béton a été employé, des piliers d’acier très étroits sont généralement utilisés, ce qui ne défigure pas le paysage comme le prétend le maire de Québec. Cette technologie s’adapterait facilement à tout environnement et nécessiterait peu d’expropriations, a-t-on fait valoir. Le chantier de construction serait également beaucoup plus court que celui du tramway puisqu’il n’est pas nécessaire de creuser le sous-sol afin de déplacer les utilités publiques ni d’aménager une plate-forme robuste.

Financement privé

Les promoteurs du métro aérien sont convaincus de pouvoir trouver du financement privé pour ce projet, qui serait remboursé par la Ville et les gouvernements sur 30 ans. Ils disent n’être liés à « aucun équipementier » et assurent que plusieurs compagnies pourraient soumissionner sur le contrat de construction du matériel roulant. Qui plus est, le privé assumerait tout dépassement de coûts, ont-ils rappelé.

« Notre projet est toujours sur la table. Est-ce que ça va être interprété comme étant trop tard ? C’est aux politiciens de voir. C’est l’argent des contribuables qui est en jeu », a insisté Louis Aucoin.

Les coûts détaillés du projet

  • Ligne nº 1 (de l’aéroport Jean-Lesage à Charlesbourg) : 28,8 km, 1061,2 M$, 36,8 M$/km
  • Ligne nº 2 (de la traverse Québec-Lévis à Beauport) : 9 km, 351 M$, 39,1 M$/km
  • Ligne nº 3 (campus de l’Université Laval) : 3,8 km, 136 M$, 35,8 M$/km
  • Ligne nº 4 (du quai Paquet de Lévis à la gare de Sainte-Foy) : 19,4 km, 761,3 M$, 39,2 M$/km

Total : 61 km, 2310 M$, 37,9 M$/km

* Source : Consortium SLC APM (PwC, Arup, Solutrans, Loctrans)