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Appareil surchargé avant de s'envoler: une décision inexplicable

Un Beaver qui a fait la guerre du Vietnam et lancé du ciel des cadeaux à Kuujjuaq est devenu le tombeau de trois pêcheurs il y a trois semaines

La carcasse du Beaver a été photographiée par un travailleur forestier à sa sortie de la forêt avant d’être transportée sur une remorque vers la région de Montréal.
Photo tirée de Facebook La carcasse du Beaver a été photographiée par un travailleur forestier à sa sortie de la forêt avant d’être transportée sur une remorque vers la région de Montréal.

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L’écrasement d’un hydravion privé de modèle Beaver il y a trois semaines au sud de Chibougamau, qui a fait trois morts, laisse perplexe sur l’état d’esprit du pilote. « Comment un brillant avocat peut-il avoir pris cette décision ? » s’interroge un enquêteur qui a réuni plusieurs pièces du puzzle.

Cette mauvaise décision, selon les éléments d’enquête récoltés depuis l’accident, c’est celle d’avoir autant surchargé son appareil avant de s’envoler. Le Beaver aurait décollé avec presque 600 livres en trop.

La carcasse du Beaver a été photographiée par un travailleur forestier à sa sortie de la forêt avant d’être transportée sur une remorque vers la région de Montréal.
Photo courtoisie

Une thèse que la famille ne croira pas tant qu’elle ne verra pas « un rapport d’enquête officiel » qui le prouvera noir sur blanc, étant donné la prudence que le pilote démontrait sur la question du poids total de son appareil.

Le pilote en question était Me James Duggan, 67 ans, qui dirigeait son cabinet d’avocats à Pierrefonds.

Récipiendaire de la distinction Avocat émérite décernée par le Barreau du Québec, il touchait dans sa pratique à plusieurs domaines du droit. Surtout celui du travail. Il comptait entre autres les membres de la Gendarmerie royale du Canada parmi ses clients, selon son site web.

« Mon père était respecté autant par ses clients que par le tribunal », commente avec admiration son fils, Me Alexander Duggan.

L’hydravion des quatre  pêcheurs était trop lourd

Le Beaver qui s’est écrasé le 12 juillet était en surcharge de presque 600 livres, selon les premières évaluations

Le Beaver s’est arrêté ici, à l’hydrobase du réservoir Gouin, pour se ravitailler en carburant. Le pilote a ensuite décollé en direction nord-ouest sur cet immense plan d’eau.
Photo courtoisie
Le Beaver s’est arrêté ici, à l’hydrobase du réservoir Gouin, pour se ravitailler en carburant. Le pilote a ensuite décollé en direction nord-ouest sur cet immense plan d’eau.

Sa pratique était assez florissante pour lui permettre d’acheter, en 2012, un hydravion de marque Beaver DHC-2. Un joujou qui vaut aujourd’hui entre 350 000 $ et 500 000 $, selon sa condition, et qui coûte au moins 20 000 $ par an en frais d’entretien et d’assurance.

Et il ne s’agit pas de n’importe quel Beaver : c’est celui qui a appartenu durant 40 ans à nul autre que Johnny May, un pionnier inuit de l’aviation du Grand Nord.

Ce dernier a fait l’objet de nombreux reportages et même d’un récent documentaire 3D, notamment parce qu’il se servait de son avion pour envoyer du haut des airs des cadeaux aux enfants de Kuujjuaq, à Noël.

C’est Johnny May qui a lui-même formé James Duggan sur le Beaver lors de la vente. Alors immatriculé C-GMAY, l’appareil est devenu C-FRHF.

Ce Beaver construit en 1958 pour l’armée américaine a résisté à la guerre du Vietnam, mais il s’est démoli dans une montagne au nord du réservoir Gouin, tuant le pilote et deux de ses trois passagers, en fin d’après-midi le 12 juillet dernier.

Outre James Duggan, Claude Laplante, 77 ans, assis sur le siège du copilote, est mort sur le coup lui aussi. Passionné d’aviation et de pêche, Laplante avait été l’un des fondateurs de l’Association des pilotes de brousse du Québec, où il était toujours actif.

Jacques Bissonnette, 69 ans, un conseiller municipal et un bénévole très apprécié à La Minerve, dans Les Laurentides, a lui aussi péri dans l’accident. Il se trouvait sur la banquette des passagers.

Le C-FRHF s’est retrouvé dans les épinettes, dans le secteur du lac Boulène, à environ 150 milles de sa destination.
Photo courtoisie
Le C-FRHF s’est retrouvé dans les épinettes, dans le secteur du lac Boulène, à environ 150 milles de sa destination.

Assez beau pour voler

Le seul survivant de l’accident est Mark D. Goldman, 72 ans, lui aussi de La Minerve. Joint chez lui cette semaine, il s’est dit encore très éprouvé par cette tragédie. Il doit rencontrer sous peu « les enquêteurs », précise-t-il.

Si, dans les médias, il a été question de nuages bas ou d’orages au lendemain du drame, M. Goldman a toutefois tempéré ce détail important, lui qui est le seul à pouvoir en témoigner.

« J’étais assis en arrière et je ne peux pas dire s’il y avait des nuages... À vrai dire, je ne sais pas ce qui s’est passé, je ne sais pas pourquoi je suis encore vivant », confie-t-il.

Les Beavers construits pour l’armée, comme le C-FRHF, sont équipés de bancs militaires surélevés à l’avant. Ils obstruent la vision des passagers, comme ç’a été le cas de M. Goldman ce jour-là. Il n’avait qu’un hublot de côté pour observer ce qui se passait.

Oui, le ciel était couvert, mais la couche nuageuse était nette dans le secteur de l’écrasement, à 16 h 15, où tout s’est fatalement arrêté.

Un autre pilote qui volait dans la même région à la même période de la journée a confirmé cette information.

Le temps avait été brumeux depuis le début de la journée, mais un fort vent du nord-ouest avait provoqué le dégagement.

Les débris du Beaver ont été pesés sur cette balance, ainsi que le matériel et les victuailles récupérés sur les lieux de l’écrasement.
Photo courtoisie
Les débris du Beaver ont été pesés sur cette balance, ainsi que le matériel et les victuailles récupérés sur les lieux de l’écrasement.

Une journée interminable

C’est d’ailleurs ce vent de dégagement qui ralentissait la progression du Beaver en cette fin de journée, et qui pourrait avoir poussé le pilote à prendre sa décision inexplicable quelques minutes avant la catastrophe.

L’appareil avait décollé le matin de l’hydrobase de Saint-Mathias, sur la rivière Richelieu. Il devait aller cueillir ses passagers à La Minerve.

Plus au nord, les nuages étaient, semble-t-il, rendus trop bas pour que le voyage se poursuive, si bien que l’appareil a dû attendre un dégagement pour reprendre son envol.

De La Minerve, il devait au départ aller se ravitailler en carburant à un lac en bordure de l’aéroport de Chibougamau, en Abitibi. Puis, de là, atteindre un camp de pêche au doré au lac Weakwaten, à 105 milles au nord de Chibougamau.

« Mon père y est allé plusieurs fois avec Claude Laplante », dit Alexander Duggan.

Le dégagement est donc arrivé avec un bon vent nordique, mais qui en même temps ralentissait considérablement le Beaver, qui l’avait dans le nez.

Pour cette raison, le pilote a mis le cap sur une hydrobase plus rapprochée. Celle située en bordure du barrage du réservoir Gouin, en Haute-Mauricie.

Les heures continuaient de passer. Il devait être autour de 14 h 15.

Le pilote du Beaver était devant un choix crucial :

  • Faire un autre arrêt de ravitaillement à Chibougamau comme prévu, avant de poursuivre sa route vers le lac Weakwaten. Mais cet arrêt additionnel risquait de gruger encore plus de temps à une journée déjà amputée.
  • Remplir le Beaver au maximum de sa capacité au réservoir Gouin, cela incluant 260 livres de carburant dans les réservoirs de bouts d’ailes rarement utilisés avec quatre occupants, ainsi que six contenants de 20 litres placés à l’intérieur des flotteurs de l’hydravion. Après tout, il fallait non seulement se rendre à destination, mais aussi prévoir une autonomie de vol pour le retour.
Pendant 40 ans, le Beaver de Johnny May a fait tomber du ciel des bonbons et des cadeaux à l’intention des enfants de Kuujjuaq, à Noël, dans ce que les Inuits appellent le candy drop.
Photo courtoisie
Pendant 40 ans, le Beaver de Johnny May a fait tomber du ciel des bonbons et des cadeaux à l’intention des enfants de Kuujjuaq, à Noël, dans ce que les Inuits appellent le candy drop.

Beaucoup trop lourd

Malheureusement, c’est cette deuxième option qui a été retenue par le pilote. Qu’il ait senti de la pression de ses passagers ou non, c’est toujours au pilote que revient cette décision.

La quantité de carburant au réservoir Gouin totalisait rien de moins que 438 litres d’essence d’aviation.

Au quai, après avoir fini de remplir tout un côté de son hydravion, le pilote a pompé l’eau d’un de ses flotteurs. Il pensait qu’il prenait l’eau, mais c’était le poids de l’appareil qui faisait caler l’arrière de son flotteur.

En plus de l’essence, le Beaver transportait tout l’équipement de pêche, dont un moteur hors-bord, toute l’épicerie et d’autres effets, en plus des quatre occupants. La cabine et les flotteurs étaient remplis.

Quand le groupe de pêcheurs a largué les amarres au quai de ravitaillement, le Beaver a circulé sur le réservoir Gouin pour son décollage. L’air était frais et le vent était fort, tout pour faciliter la manœuvre avec un appareil aussi chargé.

En faisant rugir son gros moteur radial sur cet immense plan d’eau, le Beaver a fini par décoller, mais non sans une longue course sur l’eau, selon des témoins. Il était 15 h 25.

Le Beaver est considéré comme l’une des merveilles de l’ingénierie canadienne. Ses ailes épaisses lui permettent de décoller avec des cargaisons dépassant largement ce qui avait été autorisé par les ingénieurs du fabricant canadien De Havilland.

Un Beaver est généralement autorisé à s’envoler avec un poids maximal de 5090 livres. Le C-FRHF avait une modification de structure qui lui permettait d’en prendre 5370.

Mais les ailes restent les mêmes et ce sont elles qui font voler l’avion. Or, le C-FRHF a pris son envol avec un poids estimé à presque 6000 livres. Cette masse a été calculée à partir des principaux débris de l’appareil et de ce qu’il contenait.

Johnny May, Pilote de brousse
Photo courtoisie
Johnny May, Pilote de brousse

La pression du pilote

C’est environ 600 livres de plus que le poids légal et presque 1000 livres de plus que ce que le constructeur avait prévu lorsqu’il a conçu l’appareil.

Le Beaver peut décoller avec des charges impressionnantes, mais l’appareil devient alors plus difficile à manœuvrer dans les airs.

Cela prend beaucoup d’expérience et de dextérité. Et James Duggan avait inscrit moins que cinq heures de vol dans le carnet de C-FRHF depuis le début de l’année, ce qui est très peu.

Au-dessus du réservoir Gouin, il avait pourtant devant lui tout l’espace nécessaire pour prendre de l’altitude avant de mettre le cap vers sa destination, et surtout, avant de franchir la chaîne de montagnes qui se trouve au nord du réservoir.

Pas dans ses habitudes

Mais pour une raison que personne ne semble comprendre, le pilote est resté tout ce temps en mode normal de croisière alors qu’il aurait dû augmenter la puissance de son moteur pour atteindre une altitude sécuritaire.

Duggan était considéré comme prudent, et ce n’était pas son habitude de voler avec un avion surchargé.

Duggan est arrivé dans les montagnes avec un avion surchargé et une altitude probablement trop basse.

« Avec un Beaver aussi lourd, on essaie de se donner un bon mille pieds par-dessus les obstacles », mentionne un pilote chevronné.

Face aux montagnes, le vent du nord rabattait le Beaver au sol. C’est d’ailleurs ce qui était arrivé lors de l’accident qui a coûté la vie au cinéaste Jean-Claude Lauzon et à l’animatrice Marie-Soleil Tougas, il y a 22 ans, sur un flanc de montagne de la rivière Mélèze, dans le Grand Nord. L’appareil avait perdu sa vitesse dans un vent rabattant.

Un pilote piégé

Piégé à la cime des épinettes sur le flanc sud de la montagne, Duggan a alors mis pleins gaz, selon les données du moteur. La carcasse en aluminium du Beaver n’a offert aucune protection à l’avocat-pilote ni à deux de ses trois passagers.

Le survivant Goldman a vite été secouru par l’armée. Les secouristes se trouvaient dans le secteur des Hautes-Laurentides pour rechercher l’hélicoptère R-44 du patron des serres Savoura, alors disparu avec son fils depuis deux jours, au cours de ce qui s’est avéré une semaine noire pour l’aviation de brousse.

En effet, trois jours plus tard, on apprenait qu’un autre Beaver du Québec, appartenant celui-là à la compagnie Air Saguenay, s’était écrasé au Labrador, tuant le pilote québécois et ses six passagers américains.

Problème d’assurances

L’ancien Beaver de Johnny May a été retiré de la forêt boréale et transporté dans un hangar de la région de Montréal pour expertises. C’est là qu’il a été pesé avec tous les équipements récupérés sur les lieux de l’écrasement.

La visite des lieux du crash et les témoignages recueillis ont incité les enquêteurs des assurances à pousser leur investigation, car l’assureur n’est pas tenu de payer les dommages d’un avion qui vole avec un tel surpoids.

Les compagnies d’assurance inscrivent des clauses bien claires dans leurs polices à cet effet.

Le fils de James Duggan, lui-même propriétaire d’un Cessna 180 sur flotteurs, a répété au Journal qu’il lui faudra un rapport officiel des autorités compétentes pour croire à cette thèse du surpoids, car il a vu trop souvent son père refuser d’embarquer des objets dans ses aéronefs.

« J’ai vu mon père exiger de peser le stock sur une balance. Je l’ai même vu refuser d’embarquer du poisson » [au retour d’un voyage de pêche].

Son père, qui pilotait depuis une quinzaine d’années selon lui, était excessivement prudent et même intransigeant sur les questions de sécurité, dit-il. Le père et le fils ont fait de nombreux voyages de pêche ensemble et travaillaient dans le même bureau d’avocats.

Quant au Beaver de Johnny May, il sera sans doute reconstruit un jour, même s’il ne reste plus grand-chose de l’appareil.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) n’a pas cru bon de se rendre sur les lieux, malgré trois morts. Une enquête de catégorie 4 a été instituée, ce qui ne donne lieu qu’à un résumé sans recommandations. Le BST n’a pas voulu commenter.


► Plusieurs personnes interrogées pour les fins de ce reportage ont accepté de témoigner à la condition que leur anonymat soit respecté.

Le danger des vents rabattants

Les vents suivent le profil des montagnes. Sur le flanc d’où vient le vent, ce dernier est ascendant et soulève donc les avions. Par contre, de l’autre côté, les vents sont descendants et rabattent les aéronefs. Les pilotes de brousse, qui volent à de plus basses altitudes, doivent se méfier de ces effets de relief, surtout lorsque leur avion est lourd et donc plus vulnérable.

Trois morts et un survivant

Jacques Bissonnette, Décédé
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Jacques Bissonnette, Décédé
James Duggan, Décédé
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James Duggan, Décédé
Claude Laplante, Décédé
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Claude Laplante, Décédé
Mark D. Goldman, Survivant
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Mark D. Goldman, Survivant