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Le tramway est la meilleure option, conclut Systra

Le métro est « surdimensionné » pour Québec

Rémy Normand, vice-président du comité exécutif, s’est dit satisfait et rassuré de constater que l’étude de Systra abonde dans le même sens que la Ville quant au choix du tramway comme mode de transport lourd.
Photo JEAN-FRANÇOIS DESGAGNéS Rémy Normand, vice-président du comité exécutif, s’est dit satisfait et rassuré de constater que l’étude de Systra abonde dans le même sens que la Ville quant au choix du tramway comme mode de transport lourd.

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Comme le métro est trop cher et qu’il est « surdimensionné » pour les besoins de la Capitale-Nationale, le tramway demeure « la meilleure option pour Québec », conclut une étude de la firme Systra.

Les résultats de cette analyse ont été rendus publics jeudi matin. Systra, qui travaille déjà depuis près d’un an sur la conception du tramway, a utilisé quatre critères pour comparer quatre modes de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Le SLR et le monorail ont été rapidement écartés. La comparaison s’est donc essentiellement faite entre le tramway et le métro.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards $, qui permet d’avoir 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, a-t-on calculé.

Si le métro présente plusieurs avantages en termes de fréquence, de vitesse et de confort, « ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain », écrit-on.

« La capacité du tramway correspond à l’achalandage anticipé et ses coûts d’investissement respectent le financement disponible. A contrario, bien que le métro présente de nombreux avantages, il est surdimensionné et trop coûteux pour les besoins de Québec », affirme l’étude de 59 pages.

On y ajoute que « le mode tramway correspond au mieux à l’achalandage en termes de capacité du système et il est un mode évolutif permettant de préserver une réserve de capacité en cas de montée en charge de l’achalandage. La fiabilité du tramway est bonne toute l’année, y compris en hiver, à condition qu’un plan de déneigement de la plateforme et des quais soit mis en place. »

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance « intellectuelle » de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Un tramway à 100 millions $

Qualifiant l’analyse de Systra de « rassurante », Rémy Normand, vice-président du comité exécutif, a affirmé que « cette étude indépendante confirme la justesse de notre choix ».

Selon les dernières données fournies, le tramway coûtera plus de 2,2 milliards $ pour 23 kilomètres, soit près de 100 millions $ par kilomètre. M. Normand a expliqué ce coût par trois éléments principaux : l’hiver, la topographie et la construction de deux tunnels. Est-ce que le tramway de Québec sera un des plus chers au monde ? « Québec est une ville unique. On aura peut-être un tramway unique », a-t-il glissé.

Étude validée

Les conclusions de Systra ont été « révisées » et « validées » par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. « Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants », confirment-ils.

Le professeur Gagné a ajouté « qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver ». M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever « le défi de sortir les gens de leurs voitures » pour qu’ils optent pour le tramway.

L’étude a coûté 118 000 $ à la Ville de Québec soit 49 000 $ pour Systra et 69 000 $ pour les deux professeurs de HEC Montréal. Ces sommes sont incluses dans le budget de 3 milliards $ des deux gouvernements supérieurs.

Ce qu'ils ont dit 

« Sortir quelqu’un de sa voiture, c’est compliqué [...] C’est un mode excessivement difficile à battre. Il faut voir ça comme une guerre entre le transport en commun et l’auto solo. Un être rationnel va toujours préférer être assis tranquille dans sa voiture. » 
— Robert Gagné, professeur à HEC Montréal
 
« Le coût du métro est extrêmement dispendieux versus le nombre de personnes qu’on aurait pu desservir. Aujourd’hui, ça confirme le bon choix de la Ville de Québec pour être capable d’offrir un service de transport en commun adéquat. » 
— François Bonnardel, ministre des Transports 
 
 « L’étude est incomplète. Elle a été réalisée à partir de moyennes de projets partout dans le monde, mais qui ne tiennent pas compte des spécificités de la ville de Québec [...] On a comparé des pommes avec des oranges. » 
—Jean-François Gosselin, chef de Québec 21
 
« On a quand même des éléments pertinents qui nous permettent de juger que le tramway est une solution acceptable à Québec en fonction de l’achalandage et des coûts globaux qui nous permettent d’avoir un trajet beaucoup plus long que le métro. »
—Jean Rousseau, conseiller de Démocratie Québec
 
 

Capacité du système au regard de l’achalandage attendu

Tramway (scénario d’un passage aux 4 minutes en pointe)
 
En 2026 :
  • Charge maximale anticipée : 3200
  • Capacité : 3900
En 2041 :
  • Charge maximale anticipée : 3600
  • Capacité : 3900
 
Métro (tracé court) (scénario d’un passage aux 4 minutes en pointe)
 
En 2026 :
  • Charge maximale anticipée : 3600
  • Capacité : 13 500
En 2041 :
  • Charge maximale anticipée : 4200
  • Capacité : 13 500
Source : Étude de Systra