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Plusieurs questions restent sans réponses

Le nouveau tracé du troisième lien, qui n’a pas encore été présenté officiellement, soulève plusieurs enjeux urbanistiques, financiers et de circulation

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Le nouveau tracé du 3e lien, qui n’a pas encore été présenté officiellement, soulève plusieurs enjeux urbanistiques, financiers et de circulation.

• À lire aussi: Nouvelle mouture du troisième lien: un projet financièrement moins risqué, selon le professeur Bruno Massicotte 

Quel avenir pour les traversiers ?  

Photo Jean-François Desgagnés

Plusieurs se posent la question. Qu’adviendra-t-il de la traverse Québec-Lévis lorsque le tunnel reliant les deux centres-villes aura été construit ? Sera-t-elle toujours pertinente ? Les deux traversiers de 1971 qui assurent le service doivent être remplacés d’ici 2031, ce qui fera inévitablement partie de la réflexion. Prudente, la Société des traversiers estime qu’il est prématuré de se prononcer sur les effets de la mise en service du troisième lien. « Ce qu’on peut vous confirmer, pour l’instant, c’est qu’il n’y a pas de plan de réduction de services au niveau de la STQ, mais je ne peux pas aller plus loin dans nos commentaires », a indiqué la porte-parole de la Société, Audrey Cloutier.    

Lévis maintient ses futures voies réservées  

Photo Stevens LeBlanc

A priori, la nouvelle mouture du troisième lien ne changera rien au projet lévisien de 88 millions $ pour la mise en place de 5 km de voies réservées sur le boulevard Guillaume-Couture. « Actuellement, la station du troisième lien sur le boulevard Guillaume-Couture, dans le secteur Desjardins, c’est justement l’endroit prévu pour les voies réservées. S’il y a des changements, on verra en temps et lieu », a indiqué le maire Gilles Lehouillier.    

De son côté, Mario Fortier, président de la Société de transport de Lévis, estime qu’il serait « logique » qu’un stationnement incitatif soit mis en place à proximité de l’entrée du tunnel dans le secteur de la route Monseigneur-Bourget. « Pour un axe de cette nature-là, qui a le potentiel de transporter beaucoup de monde, c’est sûr qu’il va y avoir des enjeux de stationnement qui seront pris en compte », a-t-il convenu.     

Mystère autour des coûts et du péage  

Les coûts du projet n’ont jamais été confirmés par le gouvernement, dans l’une ou l’autre des moutures du projet. La seule estimation dont dispose le public provient de l’étude de Bruno Massicotte sur le tracé de 9 km à l’est, et qui tourne autour de 4 milliards $. Régis Labeaume a indiqué, en point de presse mercredi, que le ministre Bonnardel avait évoqué ce montant lors de la rencontre de mardi sur le nouveau projet. La possibilité d’un péage n’a pas été formellement écartée. M. Massicotte estime que la nouvelle mouture est beaucoup moins « risquée » sur le plan financier. « Dans l’autre tracé, la moitié du parcours était dans le roc, et l’autre moitié dans le sable. Dans le nouveau tracé, on sera dans le roc tout au long. C’est la même machine et la même technologie [pour creuser]. C’est une technologie plus connue, donc moins à risque », a affirmé ce professeur à l’École Polytechnique de Montréal.    

Des enjeux pour le Port et les camions   

Selon nos informations, le nouveau tracé n’aurait pas été très bien accueilli par le Port de Québec, qui planche toujours sur son projet de terminal de conteneurs, lequel engendrera davantage de transport de marchandises par camions. Ces derniers devront passer en plein centre-ville pour rejoindre la Rive-Sud, au lieu d’emprunter l’autoroute Dufferin vers l’est, une voie plus naturelle. Officiellement, les autorités portuaires attendent d’en savoir plus avant de se commettre publiquement. « On laisse les études se faire et on ne prend pas position à ce stade-ci », a répondu la porte-parole du Port, Marie-Andrée Blanchet. Le PDG de l’Association du camionnage du Québec, Marc Cadieux, n’a pas caché qu’il préférait le tracé plus à l’est reliant les autoroutes 20 et 40, puisque ses membres pouvaient ainsi éviter le centre-ville de Québec.     

Où aboutira le tunnel ?  

Du côté de Québec, le tunnel émergera de terre dans le secteur du Stade Canac. Mais plusieurs s’interrogent sur le moyen de rediriger des milliers d’automobilistes en provenance de Lévis le matin et qui veulent atteindre la colline Parlementaire. Le ministre des Transports, François Bonnardel, s’est dit ouvert à travailler avec la Ville, dans ce dossier, et pourrait déplacer l’extrémité du tunnel de « quelques centaines de mètres ». « Le projet, d’un bout à l’autre, est un défi », a avoué le porte-parole du bureau de projet du troisième lien, Guillaume Paradis. « La complexité technique, l’intégration des différents trucs, anticiper les changements que cet ajout-là aura sur l’écosystème global du transport à Québec, effectivement, c’est quelque chose qui est complexe et qui va demander du travail, mais on va le faire avec la Ville et on pense qu’on a un bon projet entre les mains. »    

Congestion sur la Laurentienne ?  

Photo Jean-François Desgagnés

Quelque 39 000 véhicules circulent chaque jour dans les deux directions sur la portion sud de l’autoroute Laurentienne, selon les chiffres du MTQ. Un tunnel qui aboutirait dans ce secteur apporterait quotidiennement des milliers de véhicules supplémentaires. Est-ce que le réseau routier peut absorber ce flot ? Le maire de Québec s’est posé publiquement la question, mercredi, et a parlé d’un défi technique important. D’autant que la Ville veut transformer les voies rapides d’autoroute en boulevard urbain avec des feux de circulation. Si le Ministère promet de faire les choses correctement, l’organisme Vivre en ville anticipe une « catastrophe urbanistique ». La Ville, pour sa part, renvoie à l’accès à l’information pour les statistiques sur les débits journaliers sur les rues de la Couronne et Dorchester, qui sont les portes d’entrée et de sortie de l’autoroute.    

Des retardspour le réseau structurant ?  

Photo d'archives

Selon les informations transmises au cours des derniers jours, le bureau de projet du réseau de transport structurant (RSTC) ainsi que celui du troisième lien travailleront en collaboration puisque les deux dossiers sont désormais liés. Est-ce que cette nouvelle donne changera l’échéancier du projet de tramway ? Le maire de Québec a dit souhaiter que non. Le gouvernement a laissé entendre qu’il envisageait toujours une première pelletée de terre d’ici 2022 pour le troisième lien. Hier, le directeur du projet du RSTC, Daniel Genest, a refusé toutes les demandes d’entrevues.    

Des bus électriques, et non un métro  

Ceux qui rêvent encore d’un métro entre les deux rives seront déçus. Le ministre des Transports, François Bonnardel, a « totalement » écarté cette idée hier, comme nous l’écrivions la veille. Oubliez un système sur rails. Le gouvernement mise sur des autobus électriques rapides et « confortables ». Reste à voir quel type de bus assurera la desserte et la fréquence des passages. Cet aspect du projet a fait l’objet de beaucoup de confusion dans les médias depuis mercredi. Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, a lui-même comparé le futur système de transport collectif interrives à un métro en raison de ses stations souterraines. Selon Mario Fortier, président de la Société de transport de Lévis, il faudra environ 20 minutes pour parcourir les 9 km du tunnel, en incluant les arrêts, ce qui représente une vitesse moyenne de 27 km/h.