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Tramway de Québec: tension à la hausse aux audiences du BAPE

Les échanges ont été plus corsés que lors des deux premiers jours des travaux

Tramway
Illustration d’archives Le BAPE continue d’examiner le projet de tramway de Québec sous toutes ses coutures.

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Des frictions et une certaine tension sont apparues mercredi entre le bureau de projet du réseau structurant de Québec et la présidente de la commission d’enquête du BAPE.

Malgré l’ambiance feutrée du Centre des congrès de Québec, les échanges se sont avérés corsés par moments.

Certaines incompréhensions, doublées de réponses évasives, ont émaillé la troisième journée des travaux du BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement) consacrée au tramway. 

La présidente, Corinne Gendron, a par exemple réclamé que le bureau de projet actualise ses études en tenant compte du récent abandon du trambus et de son remplacement par le métrobus.

«D’importants changements dans le projet ont été annoncés il y a peu de temps, a-t-elle rappelé. La commission ne sera pas à même de faire les analyses requises si ce chapitre n’est pas mis à jour.»

Cette exigence n’a visiblement pas été au goût de Daniel Genest. Le directeur du bureau de projet a d’abord minimisé la portée du changement en parlant d’un «impact inférieur à 2 % sur l’ensemble de l’achalandage du réseau».

M. Genest a ensuite proposé de déposer une «note technique» la semaine prochaine, car la production d’une nouvelle étude d’achalandage prendrait six à neuf mois, selon lui.

Échange tendu

Par ailleurs, le bureau de projet a fini par déposer mercredi, «sous pli confidentiel», le dossier d’affaires du mégaprojet et la carte détaillée des acquisitions de lots prévues tout au long du tracé. Or, le BAPE a tenu à rappeler qu’il a la latitude d’accepter – ou de refuser – cette demande de confidentialité.

Aussi, le coût précis de la construction du tunnel qui reliera la Basse-Ville à la Haute-Ville a donné lieu à un échange relativement tendu.

Rappelant que le coût du tramway – colonne vertébrale du réseau structurant – a grimpé à 3,1 G$ lors de la dernière mise à jour du mégaprojet, Corinne Gendron a demandé si le tunnel représente toujours 30 % du projet, soit près de 1 G$. «Non», a alors sèchement répliqué M. Genest en refusant de détailler sa réponse.

Pourtant, la Ville de Québec a elle-même publiquement avancé, la semaine dernière, qu’il en coûtera 358 M$ pour construire chaque kilomètre de tunnel.

Une simple opération de multiplication permet donc de constater qu’une version courte du tunnel (2,1 km) coûterait 751 M$ et qu’une version longue (2,6 km) vaudrait 931 M$. 

Divers enjeux 

Mercredi, les participants aux audiences ont essentiellement soulevé les enjeux du bruit, des vibrations, de la traversée des carrefours, de la sécurité des piétons ou des risques «de gentrification» (d’embourgeoisement) tout au long du tracé du tramway. 

Quelques interrogations ont porté sur le fait que le tramway ne desservira ni Revenu Québec (édifice Marly, à la Pointe-de-Sainte-Foy) ni le futur mégahôpital de l’Enfant-Jésus.

Luc Richard, chef de l’exploitation du Réseau de transport de la Capitale, a assuré «qu’il n’y a pas de perte [de service] par rapport à aujourd’hui [pour les 4500 employés de Marly]».

Des réactions 

«Le nouveau changement de tracé pour le pôle Saint-Roch est tombé comme un camion de briques dans notre stationnement [...] Le nouveau tracé passe à 6,5 m d’un des immeubles qui bordent la rue du Chalutier et à 14,5 m d’un des immeubles du Domaine des Berges, où j’habite.»

— Dyane Plourde, citoyenne

«On permet la vitesse la plus élevée possible (70 km/h) dans un milieu naturel où c’est le calme plat en ce moment!»

— Denis Lemay, résident du boulevard Pie-XII, à Sainte-Foy

«Il est tout à fait possible que les quartiers historiques et la modernité d’un tramway puissent se rencontrer de façon tout à fait harmonieuse. Je crois quand même qu’il ne faut pas négliger la force de l’aménagement paysager et du design.»

— Karine Bergeron, citoyenne