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Le 3e lien, pas un bon projet

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Illustration courtoisie

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Le troisième lien n’est pas un bon projet pour la société, et n’est pas la solution à privilégier à long terme pour réduire la congestion en heures de pointe sur les ponts de Québec alors qu’il risque plutôt de l’accentuer.

C’est la conclusion à laquelle en vient Louis-Philippe Dufour, dans une analyse coûts-bénéfices réalisée l’an dernier et remise à Jean-Philippe Meloche, professeur agrégé et responsable de programme à la maîtrise en urbanisme à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.

Présentée lors de l’exposition des finissants de la faculté de l’aménagement, l’analyse démontre aussi que « les projections démographiques de la région de Québec tendent à suggérer que la congestion en heures de pointe devrait rester plutôt stable dans le futur, ce qui signifie que le problème ne devrait pas s’accentuer ». 

Pas rentable

Ainsi, avec un bénéfice net total de -1,79 milliard de dollars, le projet ne serait pas rentable pour la société. On tient compte autant des variations de déplacements que de la population, de la valeur des gains de temps que de la valeur résiduelle de l’infrastructure.

« En effet, les avantages associés au projet sont nettement insuffisants pour contrebalancer les coûts importants de la réalisation du projet », peut-on lire. 

L’étudiant affirme qu’il a été surpris de constater à quel point il était facile de désapprouver le projet sans faire d’analyses poussées.

« Les résultats étaient très défavorables au projet même si j’analysais le scénario le plus optimiste, en omettant de prendre en compte certaines considérations importantes, comme l’environnement par exemple », a-t-il expliqué au Journal

Dans son analyse, M. Dufour suggère d’ailleurs que d’autres solutions moins coûteuses soient évaluées, comme les bénéfices qui pourraient résulter de l’augmentation du service de traversier entre Lévis et Québec. 

Jamais pertinent 

« Il s’agit d’un exercice plus pédagogique que scientifique, mais la méthode utilisée est la bonne, mon étudiant a utilisé les vraies données et a suivi les vraies méthodes », précise le professeur Jean-Philippe Meloche. 

Ce qui est frappant, selon cet expert, c’est que même s’il y a des limitations à la méthodologie, ce qui mène à une surestimation des avantages du projet, « on se rend compte qu’on n’arrive pas plus à un résultat où le projet serait pertinent. »

M. Meloche remarque aussi qu’au moment de l’analyse, les coûts étaient estimés à un seuil de quatre milliards, qui pourrait plus ressembler aujourd’hui à huit, neuf ou dix milliards selon les données présentées par le ministère des Transports. 

« Avec les derniers chiffres qu’on nous a montrés, le projet n’est plus proche du tout d’avoir du sens, et je ne vois pas comment le MTQ pourrait arriver avec des chiffres largement différents de ceux de mon étudiant », observe-t-il.

C’est ce qui pourrait expliquer pourquoi le gouvernement refuse toujours de rendre publique l’étude sur le troisième lien, le MTQ alléguant qu’elle est toujours en cours de réalisation.

« Le fait, note le professeur, que le fédéral n’ait même pas pris la peine d’étudier la situation m’apparaît également comme un signal assez clair que les chiffres ne sont pas là. »