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[EN IMAGES] Voici 8 choses à savoir sur l’histoire du chemin de fer à Québec

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Le chemin de fer a joué un rôle essentiel dans la vie économique et politique de Québec aux XIXe et XXe siècles. Ce moyen de transport facilitait évidemment le déplacement d’un océan à l’autre, mais il arrivait que des catastrophes ferroviaires se produisent. Voici huit choses à savoir sur l’histoire de ce moyen de transport qui a révolutionné les déplacements en ville et en région.

1) La première gare de Québec   

La façade de la gare du Pacifique Canadien, vers 1915.
Archives nationales à Montréal (P833, S3, D812). Photographe non identifié.
La façade de la gare du Pacifique Canadien, vers 1915.

En 1853, la bourgeoisie de la ville de Québec crée le Quebec North Shore Railway (QNSR). Son objectif: construire un chemin de fer entre Québec et Montréal. En 1874, le QNSR bâtit la première gare, à l’emplacement de la gare actuelle. La voie ferrée est construite en partie seulement, car en 1875 le QNSR est à court d’argent. Il transfère alors ses actifs au gouvernement du Québec.

Par la suite, le gouvernement du Québec va créer le chemin de fer Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway (QMO&OR). Celui-ci est mis en service en 1877. De 1880 à 1890, le Quebec and Lake St-John Railway emprunte le QMO&OR pour entrer dans la ville de Québec par l’ouest et rejoindre la gare du Palais. En 1882, la section Montréal-Ottawa du QMO&OR est vendue au Canadien Pacifique. En 1885, la section Québec-Montréal est vendue à son tour.

Au printemps 1916, l’ancienne gare est démolie pour laisser place à celle que l’on connaît aujourd’hui.

Salle d’attente générale de la gare du Pacifique Canadien, vers 1915.
Archives nationales à Montréal (P833, S3, D812). Photographe non identifié.
Salle d’attente générale de la gare du Pacifique Canadien, vers 1915.

2) Le tramway   

Les premiers tramways à Québec sont tirés par des chevaux et circulent sur des rails en bois. En 1863, un groupe d’hommes d’affaires fonde le Quebec Street Railway. Le tramway circule à cette époque par les rues Saint-Pierre, Saint-Paul et Saint-Joseph. Il relie également les marchés Champlain et Jacques-Cartier au boulevard Langelier. En 1878, c’est au tour de la Haute-Ville d’être desservie par le tramway, le St. John's Street Railway. Celui-ci part du bureau de poste dans le Vieux-Québec et emprunte la rue De Buade, la côte de la Fabrique et la rue Saint-Jean jusqu’aux environs de la rue Cartier.

Rue Saint-Jean à l’angle de la rue Collins, vers 1890.
Archives nationales à Québec (P600, S6, D1, P336). Photographe non identifié.
Rue Saint-Jean à l’angle de la rue Collins, vers 1890.

À partir de 1897, les tramways fonctionnent à l’électricité. La compagnie Quebec District Railway fait son apparition dans les rues de la ville le 20 juillet 1897. Les rails en fer remplacent ceux en bois. Ils s’étendent du marché Champlain à la rue de l’Aqueduc et du Château Frontenac jusqu’à l’avenue des Érables, en passant par la rue Saint-Jean et la Grande Allée. Les tramways font également la liaison entre la Haute-Ville et la Basse-Ville, en passant par les côtes d’Abraham et du Palais. 

En 1907, le tramway passe à l’emplacement de l’ancienne porte Saint-Jean, démolie en 1897.
Archives nationales à Québec (P547, S1, SS1, SSS1, D1-14, P2278). Photographe non identifié.
En 1907, le tramway passe à l’emplacement de l’ancienne porte Saint-Jean, démolie en 1897.

En 1910, le tramway se prolonge jusqu’à Sillery. À partir de là, les voitures circulent sur le boulevard Saint-Cyrille jusqu’à l’avenue Forget, puis sur la rue Sheppard et l’avenue Maguire, pour finalement atteindre le terminus sur le chemin Saint-Louis. Dès 1912, une ligne de tramway dessert la côte de Beauport, depuis la station de la Côte-des-Pères à Giffard jusqu’à l’hôtel Kent House, situé à proximité de la chute Montmorency.

Le tramway sur la rue de la Couronne, vers 1920. On remarque à gauche la Motors Ltd, agent Ford; à droite, J. Edmond Poulin, marchand d’automobiles; et au coin de la rue Fleurie, Goulet & Bélanger Ltée, entrepreneurs électriciens.
Archives nationales à Québec (P547, S1, SS1, SSS1, D1-10, P3603). Photographe non identifié.
Le tramway sur la rue de la Couronne, vers 1920. On remarque à gauche la Motors Ltd, agent Ford; à droite, J. Edmond Poulin, marchand d’automobiles; et au coin de la rue Fleurie, Goulet & Bélanger Ltée, entrepreneurs électriciens.

3) La gare de l’Intercolonial à Lévis   

La gare de l’Intercolonial, à l’intérieur de l’ancienne Halle Lauzon, vers 1900.
Archives nationales à Québec (P547, S1, SS1, SSS1, D227, P190R). Photographe non identifié.
La gare de l’Intercolonial, à l’intérieur de l’ancienne Halle Lauzon, vers 1900.

Situé dans le secteur de la Traverse, ce bâtiment est l’un des plus importants dans l’histoire de la ville de Lévis.

L’ancienne gare de l’Intercolonial à Lévis est un lieu historique national du Canada. Elle est située à l’intersection de la côte du Passage et de la rue Saint-Laurent. En 1867, un chemin de fer est construit entre Halifax et Rivière-du-Loup. La ligne est étendue jusqu’à Lévis en 1879 à la suite de l’achat du segment Charny–Rivière-du-Loup. Celui-ci a été construit par le chemin de fer du Grand Tronc entre 1854 et 1860. 

Traverse de Lévis, vers 1900.
Archives nationales à Québec (P547, S1, SS1, SSS1, D227, P186R). Photographe non identifié.
Traverse de Lévis, vers 1900.

En 1884, le chemin de fer Intercolonial remodèle largement l’édifice abritant l’hôtel de ville et le marché de Lauzon à Lévis pour en faire une gare. Au cours des années suivantes, le chemin de fer du Grand Tronc et la Compagnie du chemin de fer du Québec central utilisent également les installations du terminal. En 1919, les chemins de fer du Grand Tronc et de l’Intercolonial fusionnent avec les Chemins de fer nationaux du Canada (CNC). L’édifice devient alors une gare des CNC. Rénovée et modernisée en 1986 pour desservir les passagers de VIA Rail, elle ferme en 1993, lorsque le service de cette ligne est aboli.

4) La construction de la ligne de chemin de fer reliant Québec à Lac-Bouchette   

Views of the Lake St-John Railway, entre 1887 et 1890.
Archives nationales à Montréal (P74, S8, SS1, D1, P19). Photo Livernois.
Views of the Lake St-John Railway, entre 1887 et 1890.

À la fin du XIXe siècle, plusieurs obstacles géographiques subsistent entre la ville de Québec et la région du Lac-Saint-Jean. Encore dans les années 1860, il n’existe pas de chemin de fer au nord du fleuve Saint-Laurent. Puisque cette partie du Québec se développe rapidement à cette époque, il devient essentiel d’y implanter le train pour permettre le transport de passagers et de matériaux de construction.

Gare de la Quebec & Lake St-John Railway Co. sur la rue Saint-André à Québec, vers 1895.
Archives nationales à Québec (P546, D3, P64). Photo Fred C. Würtele.
Gare de la Quebec & Lake St-John Railway Co. sur la rue Saint-André à Québec, vers 1895.

Le 5 février 1875, une loi sanctionne la création de la compagnie Quebec and Lake St-John Railway. 

La vocation première de ce nouveau chemin de fer est de se rendre dans la région du Lac-Saint-Jean pour faciliter la colonisation. Il s’agit même d’une priorité du gouvernement provincial. Les travaux de construction commencent en 1875, mais des difficultés financières majeures retarderont les travaux. Ceux-ci reprendront en 1879 et permettront de relier Québec au village de Saint-Raymond. Après plusieurs péripéties, le chemin de fer atteint Rivière-à-Pierre en 1884 et le lac Édouard en 1886. En 1887, le premier ministre Honoré Mercier inaugure le tronçon qui se rend jusqu’à Lac-Bouchette. C’est finalement en 1889 que le chemin de fer atteint Roberval.

L’album suivant montre des scènes de construction du chemin de fer, des ouvriers, des gares, des trains, des activités de tourisme et de pêche sportive ainsi que différents lieux des régions du Saguenay et du Lac-Saint-Jean. Vous voulez en voir plus? C’est par ici

5) Catastrophe ferroviaire à Saint-Joseph-de-Lévis le 18 décembre 1890   

Vue éloignée des débris de l’express de l’Intercolonial sur la route près du pont, 18 décembre 1890.
Archives nationales à Québec (P600, S6, D3, P91). Photographe non identifié.
Vue éloignée des débris de l’express de l’Intercolonial sur la route près du pont, 18 décembre 1890.

Le 18 décembre 1890, à 11 h 55, un train de l’Intercolonial en provenance d’Halifax déraille à Saint-Joseph-de-Lévis au moment où il va traverser le pont de fer au-dessus de la rue Saint-Joseph, à proximité des rues Bourassa et François-Bissot et du chantier maritime Davie.

Les conséquences sont désastreuses. Cinq wagons sont renversés et précipités en bas du talus, d’une hauteur de 20 pieds. L’accident fait cinq morts et une quarantaine de blessés. L’extrême vitesse aurait fait céder un rail sous le poids du train. 

Le pont de fer existe encore aujourd’hui, mais il est désormais utilisé pour la piste cyclable du parcours des Anses.

6) Catastrophe ferroviaire à Saint-Étienne-de-Lauzon le 9 juillet 1895   

Catastrophe ferroviaire à Saint-Étienne-de-Lauzon sur le chemin Craig, juillet 1895.
Archives nationales à Québec (P600, S6, D5, P1156). Photographe non identifié.
Catastrophe ferroviaire à Saint-Étienne-de-Lauzon sur le chemin Craig, juillet 1895.

Dans la soirée du 8 juillet 1895, deux trains du Grand Tronc partent de Sherbrooke en direction de Sainte-Anne-de-Beaupré. Quelques centaines de pèlerins sont à bord. Très tôt le matin du 9 juillet, le premier train s’arrête à la gare de Craig’s Road, non loin de Lévis, afin de se réapprovisionner en eau. C’est peu après 3 h que le second train surgit à l’arrière, à grande vitesse. Le premier convoi, à l’arrêt, n’a pas le temps de repartir. Malheureusement, la collision est inévitable. L’accident fait 25 morts et plusieurs blessés. 

Les causes exactes de cette catastrophe ferroviaire ne seront jamais déterminées. Selon l’enquête du coroner, seul le mécanicien du second train aurait pu expliquer l’accident, mais il est décédé lors de la collision.

Catastrophe ferroviaire à Saint-Étienne-de-Lauzon sur le chemin Craig, 16 juillet 1895.
Archives nationales à Québec (P600, S6, D5, P1158). Photo A.R. Roy Photo.
Catastrophe ferroviaire à Saint-Étienne-de-Lauzon sur le chemin Craig, 16 juillet 1895.

7) Catastrophe ferroviaire à Limoilou le 12 août 1904   

Vue éloignée des débris des locomotives de la Quebec & Lake St-John Railway Co., à Hedleyville (Limoilou), 12 août 1904.
Archives nationales à Québec (P560, S2, D2, P88487). Photographe non identifié.
Vue éloignée des débris des locomotives de la Quebec & Lake St-John Railway Co., à Hedleyville (Limoilou), 12 août 1904.

Le 12 août 1904, un train du Quebec and Lake St-John Railway se dirige vers la gare située sur la rue Saint-André, à Québec. Avant l’arrivée à destination, un arrêt est prévu à une autre gare située dans Limoilou, à proximité de la jonction du boulevard des Capucins et du chemin de la Canardière. 

Constitué de 30 wagons en plus de la locomotive, le train est chargé de marchandises au maximum de sa capacité. Lorsqu’il amorce sa descente à partir de Loretteville, sa charge très lourde lui fait prendre une vitesse qui devient incontrôlable. Pour éviter la catastrophe, le conducteur de la locomotive, l’ingénieur et les serre-freins sautent du convoi. Ils n’auront que quelques blessures mineures. À 4 h 20, alors que le train arrive à la gare de Limoilou, la vitesse le fait dérailler directement sur la gare, qu’il détruit complètement. Heureusement, il n’y aura aucune victime.

8) La gare du Palais   

La gare du Palais à Québec, vers 1920.
Archives nationales à Montréal (P833, S3, D812). Photographe non identifié.
La gare du Palais à Québec, vers 1920.

Le Canadien Pacifique commence la construction de la gare actuelle en 1915. Le bâtiment, qui sera inauguré le 10 août 1916, a été conçu par l’architecte Harry Edward Prindel dans le style château de la Loire, tout comme le Château Frontenac.

La modernité s’invite dans le nouvel édifice. Des commodités sanitaires sont aménagées et les technologies de la télégraphie et de la téléphonie sont installées. La nouvelle gare est plus fonctionnelle que la précédente. Plusieurs trains peuvent désormais entrer en gare en même temps, grâce au plan en forme de L. À l’intérieur, les grands arcs d’acier soutenant la structure servent également d’éléments décoratifs, et la grande baie vitrée de 12 m de hauteur assure un éclairage naturel dans le hall d’entrée.

En 1998, la place Jean-Pelletier, renommée place de la Gare, est entièrement réaménagée pour le 390e anniversaire de la ville. Lors des fouilles archéologiques, les archéologues mettent au jour plusieurs vestiges de l’ancien chantier naval du roi datant de l’époque de la Nouvelle-France. Fait extraordinaire, une épave d’un bateau militaire britannique, incendié probablement lors de l’invasion américaine en 1775, est retrouvée. De plus, des vestiges de l’ancien marché Saint-Paul sont mis au jour ainsi que des fondations d’habitations se trouvant sous la surface des anciennes rues Henderson, Ramsay et Lacroix.

Salle d’attente générale de la gare du Palais à Québec, vers 1920.
Archives nationales à Montréal (P833, S3, D812). Photographe non identifié.
Salle d’attente générale de la gare du Palais à Québec, vers 1920.

Un texte de Catherine Lavoie, technicienne en documentation, Bibliothèque et Archives nationales du Québec   

  • Vous pouvez consulter la page Facebook de Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ) en cliquant ici, et son site web en vous rendant ici.  
  • Vous pouvez également lire nos textes produits par la Société historique de Québec en cliquant ici.   

Sources      

  • Tramway, Ville de Québec, pages d’histoire (en ligne).   
  • Lieu historique national du Canada de la Gare-de-l’Intercolonial-à-Lévis, Parcs Canada, Annuaire des désignations patrimoniales fédérales (en ligne).    
  • Chemin de fer Intercolonial, Répertoire du patrimoine culturel du Québec (en ligne).   
  • La gare intermodale de Lévis, Ville de Lévis, Service du patrimoine et du soutien à l’urbanisme (en ligne).   
  • PELLETIER, Michel-Louis, Histoire des chemins de fer du Québec, Québec, Les Éditions GID, 2014, 750 p.   
  • REFORD, Alexander, Au rythme du train 1859-1970, Québec, Les Publications du Québec, 2002, 193 p.      

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