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La vérité sur le tramway

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Illustration d'archives La première ligne de tramway s’étendra sur 19,3 km, de Cap-Rouge à D’Estimauville.

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Il y a une énorme différence entre argumenter et véhiculer de fausses informations. Au-delà des inquiétudes et des questions, qui sont tout à fait normales pour un projet de cette ampleur, la désinformation fait rage à Québec par rapport au tramway. Dans le souci de bien informer, j’ai fait le point sur des faussetés qui circulent sur divers aspects du projet, lors d’une rencontre avec Daniel Genest, directeur du bureau de projet, et Benoît Carrier, directeur de la division conception et de l’intégration du système de transport, qui ont répondu à toutes mes questions. Voici le premier volet de ce compte-rendu. 

LE GENDRE, UNE ERREUR

On entend souvent des détracteurs s’insurger contre le passage à Le Gendre, qui ne serait pas assez achalandé.

Plusieurs raisons expliquent ce choix : pour y installer le centre d’exploitation et d’entretien ; parce que ce secteur possède un grand potentiel de développement ; afin de dégager le flot de circulation sur le boulevard Laurier ; et parce qu’il permettra de recueillir les navetteurs en provenance de la MRC de Portneuf, grâce aux stationnements incitatifs.

On a établi que la station Le Gendre deviendra celle qui accueillera le plus de montées à l’heure de pointe matinale. « Ce sera la station la plus achalandée de tout le tracé à ce moment-là », expose Benoît Carrier.

L’approche choisie pour la desserte consiste à s’inspirer des modèles d’intégration européens, de loin les plus avancés en la matière, en reliant les générateurs de déplacement. C’est ce qui explique le choix d’éviter le secteur Marly, qui est achalandé seulement par séquences, le matin et le soir.

« Entre les deux, souligne M. Carrier, c’est le désert total. »  


TROP BRUYANT

Selon certaines affirmations, le tramway serait beaucoup trop bruyant et, pour cette raison, pourrira la vie des gens qui vivent près du tracé.

Or une étude acoustique dévoilée en 2019 a démontré qu’au contraire, le tramway (autour de 75 décibels) s’avère plus silencieux qu’un autobus traditionnel (jusqu’à 85 décibels).

L’implantation du tramway, peut-on lire sur le site internet du projet, n’occasionnera aucun impact sonore sur 97 % de son tracé.

« À certains endroits, l’environnement sonore sera même amélioré », explique-t-on.

Des mesures d’atténuation du bruit sont en effet prévues pour l’ensemble du tracé, et cela vaut aussi pour le moment de son implantation.

On pense notamment à du revêtement de plateforme, à la lubrification du matériel roulant et à un entretien acoustique de la plateforme. 


CHAREST, LE MEILLEUR CHOIX

Selon certains, il serait plus avisé d’emprunter le boulevard Charest. 

Or celui-ci a été écarté du tracé notamment parce que, s’appuyant sur différentes études de circulation, les experts ont déterminé qu’on ne devait pas utiliser un mode capacitaire lourd uniquement pour développer un secteur, explique Daniel Genest.

« Il n’y a pas de voie réservée sur Charest, il fallait donc enlever des voies de circulation alors que le volume de circulation automobile y est beaucoup plus important, comparé à René-Lévesque, ajoute Benoît Carrier.

Il note également que l’insertion d’un tramway sur Charest impliquait d’enlever tous les arbres des cours arrière, du côté nord.

Les études ont aussi démontré que l’insertion d’un tramway à la confluence de la fin de l’autoroute Charest et de Saint-Sacrement provoquerait des bouchons de circulation encore plus importants que ceux qu’on observe déjà.

Enfin, l’option de traverser le cimetière pour monter à Nérée-Tremblay a été jugée beaucoup trop complexe sur le plan technique. Il ne faut pas traverser à un carrefour non sécurisé. 


UNE CATASTROPHE URBAINE

Il s’en trouve pour prédire que le tramway sera une catastrophe urbaine et écologique. Au contraire, fait valoir M. Genest, le tramway devient le levier pour aménager la ville, tendance qui s’observe un peu partout dans le monde.

Le fait qu’il soit fixe, contrairement à des autobus, en fait un meilleur levier encore, grand principe fondamental en aménagement.

« On s’est doté d’une vision dès le printemps 2019, dans laquelle on se base sur une roue de conception qui repose sur un équilibre entre tramway, intégration urbaine et confort, répond M. Genest. On est conscients que pour insérer ce type de transport capacitaire lourd de ce type dans une trame urbaine tissée serrée, ça prend du doigté. On a utilisé les meilleures pratiques, et ç’a guidé tout notre travail. »

En ce qui concerne les propriétés écologiques du tramway, la récente étude de SYSTRA, l’un des principaux groupes mondiaux d’ingénierie et de conseil spécialisés dans le domaine, démontre qu’il sera carboneutre après neuf ans d’exploitation et permettra d’économiser 89 000 tonnes de CO2 d’ici 2041.  


LA VILLE COUPÉE EN DEUX

D’après une fausse information tenace, la ville sera coupée en deux par la dalle de béton du tramway, notamment parce qu’on ne pourra plus tourner à gauche sur 148 intersections.

« C’est vraiment une légende urbaine, car ce qu’on veut, c’est une plateforme exclusive, qui assure que le tramway sera fiable, régulier et fréquent », objecte Daniel Genest.

La plateforme sera en fait surélevée entre les carrefours, donc là où il y a un trottoir, de la hauteur d’un téléphone cellulaire environ. Elle sera insérée non pas dans l’asphalte, mais dans une plateforme ferroviaire en béton, afin qu’elle soit solide et résiste aux hivers.

« Mais les virages à gauche seraient autant interdits si la plateforme était à la hauteur de la chaussée, car ce n’est pas sécuritaire et ça empêcherait le tramway d’avoir la priorité », précise Benoît Carrier, qui reconnaît que cela implique un changement aux habitudes des gens.

Ce dernier souligne que traverser à un carrefour non sécurisé n’est pas la chose à faire, tramway ou pas, et qu’il « y aura plus de traversées aux carrefours signalisés [et donc sécuritaires] avec le tramway. »

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