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La vérité sur le tramway (partie 2)

Tramway axe Roland-Beaudin
Illustration d’archives La capacité du tramway sera quatre fois supérieure à celle d’un autobus normal.

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Il y a une énorme différence entre argumenter et véhiculer de fausses informations. Or, au-delà des inquiétudes et des questions, qui sont bien légitimes pour un projet de cette ampleur, la désinformation fait rage à Québec par rapport au tramway. Dans le souci de bien informer, j’ai voulu faire le point sur des faussetés ou des légendes urbaines qui circulent à propos de divers aspects du projet. Pour discuter à partir des données et des faits avec les experts du dossier, et non d’opinions ou d’interprétations, j’ai rencontré Daniel Genest, directeur du bureau de projet, et Benoît Carrier, directeur de la division conception et de l’intégration du système de transport, qui ont répondu à toutes mes questions. Voici le second volet de ce compte-rendu.

• À lire aussi: La vérité sur le tramway 

LES FILS QUI DÉFIGURENT

Contrairement au Réseau express métropolitain (REM) à Montréal, qui a recours à des caténaires massives, le projet de tramway de Québec sera constitué de lignes aériennes de contact. 

« C’est délicat et élégant, on peut d’ailleurs voir exactement de quoi ça aura l’air quand on jette un coup d’œil à la vidéo qu’on a présentée en avril (https://www.youtube.com/watch?v=ncT-aFwWN34). Ce ne sont pas des rendus de marketing qu’on voit là-dedans [...] On a fait la conception de référence au complet et après on a fait une vidéo qui représente bien les choses, pas une vidéo pour convaincre », explique Daniel Genest. 

Tout ce qui concerne le matériel et l’aménagement est donc conforme à ce qu’on pourra voir, tant les inclinaisons des fils que leur hauteur à 6,2 mètres, leurs dimensions, de même que le support qui les soutient et le pantographe. 

Une fausse vidéo du tramway circule par ailleurs sur les réseaux sociaux, et donne l’impression qu’il s’agit d’un véhicule militaire tant il fait du bruit. 


DES PARCOURS RALLONGÉS

Des opposants au projet clament que les parcours seront rallongés avec le tramway, parce que celui-ci est trop lent.

Or, bien que le tramway puisse circuler à une vitesse maximale de 70 km/h, il permettra de diminuer la grande majorité des temps de parcours en transport en commun grâce à sa régularité, sa priorité, sa capacité (quatre fois plus de passagers qu’un autobus régulier) et sa fréquence. 

Une étude rendue publique en 2019 démontrait que 82 % des usagers verraient leur temps de parcours diminuer. Contrairement à la voiture, le tramway aura en effet priorité à tous les feux de circulation et circulera sur une plateforme à l’abri de la congestion. 

Dans l’éventualité où vous le manquez, il passera de nouveau toutes les quatre à huit minutes aux heures de pointe, et toutes les huit à douze minutes en dehors des heures de pointe. 

Par exemple, le déplacement entre D’Estimauville et l’Université Laval passera de 43 minutes avec le Métrobus à 25 minutes avec le tramway lors de la mise en service, en 2028. 


PAS ADAPTÉ POUR L’HIVER

Parmi les légendes urbaines, une qui revient constamment à propos du tramway consiste à prétendre qu’il ne s’agit pas d’un mode de transport adapté à l’hiver de Québec.

C’est pourtant faux, et de nombreux exemples existent ailleurs dans le monde, notamment dans la plupart des villes du nord de l’Europe. 

Les matériaux utilisés pour fabriquer les rames et composantes du tramway seront adaptés à la neige et au verglas, par exemple les portes, les systèmes d’ouverture et fermeture, les planchers, la structure, les revêtements et autres. 

La plateforme sera dégagée grâce au passage en continu du tramway, et lors de tempêtes ou d’événements météo particuliers, on aura recours à un équipement spécialisé.

Les 29 stations seront conçues également en fonction du climat. 


LES CAMIONS INTERDITS

Certains ont prétendu que les gros camions ne pourraient plus circuler dans le centre-ville à cause du tramway. 

« En fait, il y a eu des questionnements surtout quand on faisait le SRB et le tramway dans l’ancienne version, quand on passait sur Charest et qu’on montait à la haute-ville. Les déplacements des camions transitant vers le port pouvaient se compliquer avec la plateforme axiale sur Charest Est et de la Couronne », explique Benoît Carrier. 

Dans la version actuelle du projet, la hauteur des fils ou lignes aériennes de contact est standard et la circulation normale, incluant celle des camions, pourra s’effectuer sur tout le tracé. 

Pour les camions hors-norme, qui ne peuvent par exemple pas passer sous les viaducs d’autoroutes, des mesures et des dispositifs spéciaux sont prévus pour leur permettre de passer à quatre endroits. « Mais on parle de cas d’exceptions », note M. Carrier.


PAS POUR LES BANLIEUES

On entend souvent des détracteurs affirmer que le tramway ne fait rien pour les banlieues. Or le tramway permettra de redéployer des services d’autobus dans des secteurs moins bien desservis. 

« On ne peut pas penser non plus qu’avec une première ligne de tramway, on va tout régler tout d’un coup, explique Daniel Genest. Je pense qu’on est déjà ambitieux de se lancer sur 19 km. C’est un gros morceau, mais ce qui est clair, c’est que ce sera une colonne vertébrale très solide. » 

Une réflexion sur une seconde phase devra ensuite être entreprise. La Ville a déjà planché sur une portion du tramway partant du pôle d’échange Saint-Roch qui montait jusqu’à la 1re Avenue et jusqu’à la 76e Rue à Charlesbourg. Il faudra voir si c’est dans cette voie qu’on ira, ce qui apparaît fort probable. 

Ce qu’on observe partout ailleurs, et qui se produira sûrement à Québec, observe M. Genest, « c’est qu’une fois que la colonne vertébrale est en place, les gens en veulent plus. » 

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