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Des avions plus «complexes», mais en moyenne bien plus sûrs

Des avions plus «complexes», mais en moyenne bien plus sûrs
AFP

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Paris | Les avions sont-ils devenus «trop complexes» comme le déplore Donald Trump? Les écrasements consécutifs de deux Boeing 737 MAX dans des circonstances apparemment similaires ont relancé le débat autour de l’automatisation du cockpit, même si ce dernier a incontestablement réduit le risque aérien.  

Des avions «trop complexes» ? Le président américain a déploré sur Twitter que les avions soient devenus «beaucoup trop complexes à piloter», qu’il fallait être «informaticien du MIT», le MassachusettsInstitute of Technology, pour voler aujourd’hui.  

Pourtant, le transport aérien affiche l’un des plus hauts niveaux de sécurité lié à une activité humaine, et 2017 a par exemple été une année «zéro mort» pour les avions commerciaux de plus de 20sièges.  

Cette prouesse a été rendue possible grâce à l’accumulation successive, depuis le début de l’aviation commerciale, de réglementations, technologies, infrastructures, mais aussi par la formation despilotes.  

La Fédéral aviation authority américaine (FAA) est ainsi née après une collision aérienne dans le Grand Canyon, en 1956, qui a mis en lumière la nécessité de réguler l’aviation civile. Et chaqueaccident aérien fait l’objet d’une enquête approfondie.  

«Il y a eu des évolutions depuis la Deuxième Guerre mondiale, en vue d’améliorer la structure de l’avion, l’introduction de la certification, les essais en vol plus poussés », explique Gérard Legauffre,expert aéronautique indépendant. «Il a également fallu mettre les pilotes à niveau, avec des formations de plus en plus poussées».  

De leur côté, les avionneurs ont développé des systèmes pour assister les pilotes, parce que «effectivement, on arrivait à une saturation cognitive» dans les situations de crise. En clair, trop d’informationsà assimiler en un temps très court.  

L’automatisation du cockpitLe tournant date des années 80, avec la mise en place des cockpits intelligents, qui ont permis de réduire considérablement les accidents, mais ont déplacé en apparencela responsabilité ultime vers les pilotes.  

Les cockpits sont dotés aujourd’hui d’une planche de bord tout écran au lieu des anciens instruments à aiguilles, afin de visualiser clairement les informations principales liées au vol (vitesse,altitude, ligne d’horizon...).  

 

«Depuis les années 70-80, on a mis en exergue le fait que 75% des accidents étaient dus aux pilotes», mais «on s’est aperçu que c’était une ineptie parce que le pilote est le dernier maillon de lachaîne, et en fonction des informations dont il dispose, de la compréhension qu’il a du système, il va avoir des réactions plus ou moins adaptées», souligne Gérard Legauffre.  

C’est le principe du « gruyère suisse », en vertu duquel on considère que, acte humain délibéré, un accident aérien est dans la quasi-totalité des cas dus à l’alignement de plusieurs «trous», plusieursfailles, dont l’addition conduit à la catastrophe.   

En cas de panne ou de défaut de maintenance, on ne peut donc tenir le pilote pour seul responsable, mais on peut en revanche lui accorder le mérite s’il évite la catastrophe.  

Les pilotes dans la boucleAinsi, les enquêteurs indonésiens ont établi après l’écrasement de Lion Air, qui s’était abîmé en mer de Java en octobre dernier, tuant 189 personnes, que lors du vol précédentde l’appareil, l’avion avait connu des problèmes de données de vitesse erronées.  

Ces défaillances étaient apparues peu après le décollage, et les pilotes avaient réussi à résoudre manuellement le problème en déconnectant l’alimentation électrique du compensateur de l’avion, quipermet de contrôler l’inclinaison de l’appareil.  

Les avions actuels, dits «de quatrième génération de sécurité aérienne», sont conçus pour éviter de se mettre en situation dangereuse, mais les pilotes peuvent à tout moment reprendre la main « àl’ancienne ».  

Dans le cas de Lion Air, le débat porte sur le système de stabilisation dit «MCAS», développé par Boeing, qui place automatiquement l’avion en « piqué » s’il perçoit qu’il est en décrochage.  

Mais pour reprendre la main lorsqu’un tel système défaille, encore faut-il que les pilotes aient été correctement informés, et formés.  

«Le problème semble venir du fait que Boeing a fait le choix de sortir les pilotes de la boucle en considérant qu’ils n’avaient pas besoin de connaître l’existence de ce système», explique un pilotesous couvert de l’anonymat.  

Or, «depuis les années 2000, la formation est axée sur l’identification et la gestion des risques par les équipages. L’idée est que l’humain est davantage la solution que le problème.»